Самолеты мира, 1998 № 04-06 - [12]

Хвостовое колесо

В соответствии со справкой начальника 1-го Главного управления СВ. Ильюшина, датированной 13 ноября 1937 г., для реализации договора и заказа, а также для перевода чертежей в метрическую меру в Америку была командирована комиссия, которая с большим опозданием (по вине фирмы "Дуглас" отправила упомянутый выше самолет, чертежи (в дюймах), чертежи на синьках (10 комплектов) и кальках (2 комплекта) в миллиметрах с текстом на русском языке.

Для приемки указанных материалов, а также для дополнительного изучения конструкции самолета и методов работы завода фирмы «Дуглас» взамен возвратившихся из Америки были направлены еще 6 человек с завода № 84.

Непосредственно на заводе была развернута работа по пересмотру чертежей фирмы, выполненных в метрической мере с учетом принятых у нас допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под наше электро-, радио- и аэронавигационное оборудование.

Первый отечественный вариант самолета ДС-3 был готов к 7 ноября 1938 г. (с моторами М-62ИР, являющимися лицензионным воспроизведением моторов Райт -Циклон»}.

После непродолжительных заводских испытаний ДС-3 2М-62ИР передали в НИИ ГВФ, где в период с 3 сентября по 17 декабря 1939-го он успешно прошел государственные испытания и рекомендовался в серийное производство. В это время самолет получил пока еще неофп циальное название ПС-8 (пассажирский самолет зэво да № 84). Первая машина строилась полностью из американского задела деталей.

В 1939 г. планировалось выпустить 50 самолетов ДС-3 2М-62ИР, но было сдано всего 6 экземпляров. Большинство деталей этих машин было уже собственного производства. Все самолеты выпускались в пассажирском варианте.

Трудности в развертывании производства самолета ДС-3 обусловлены тем, что завод № 84 был передан в ГУАП от ГУ ГВФ только в 1935 г., использовался как ремонтный, имел слабые инженерные и рабочие кадры, отсталый станочный парк. С развертыванием на заводе опытных работ Н.Н. Поликарпова, позднее В.И. Левкова и В.Ф. Болховитинова положение стало несколько улучшаться, но не настолько, чтобы быстро можно было освоить массовое серийное производство новой машины. Потребовалось принять грандиозные меры по организации инфраструктуры заводского поселка и завода, включающие решение проблем электроснабжения, жилья и быта работников завода, улучшения транспортных связей с Москвой. Все это позволило дополнительного привлечь более тысячи работников.

Были приняты экстренные меры по совершенствованию станочного парка и оборудования. Налаживалось снабжение материалами и комплектующими. Достаточно сказать, что необходимо было сотрудничать с одиннадцатью смежными организациями. На высоте в этой ситуации оказалось руководство завода, действенную помощь оказывали ему вышестоящие организации. Все это стало давать результаты уже в 1940 г. А перед началом Великой Отечественной войны завод нормально функционировал.

ПС-84 нельзя назвать полным повторением ДС-3. Он был переделан под наши нормы прочности, размеры конструктивных деталей выбирались в метрических размерах с учетом этих норм и наших нормалей на материалы и комплектующие. В серии он строился практически целиком из отечественных материалов. Входная дверь открывалась не наружу, как у ДС-3, а внутрь, пассажирская кабина сообщалась внутренним ходом с багажным отсеком. На самолете стояли моторы М-62ИР с отечественными винтами изменяемого шага ВИШ-21, отечественные колеса шасси.

В 1940-м самолет ПС-84 вышел на линии «Аэрофлота». В частности, он перевозил пассажиров из Москвы в Берлин, несколько позднее - из Ташкента в Кабул, из Улан-Удэ в Улан-Батор. В 1940 г. ПС-84 летал на трех внутренних авиалиниях Москва - Новосибирск, Ашхабад- Москва - Ашхабад и Москва - Тбилиси.

Десантный и транспортный варианты

На международных трассах летали и переданные ГВФ самолеты ДС-3 американского производства.

Машины рассчитывались на 21 пассажирское место. Отзывы летчиков, севших за штурвалы ПС-84, были самые хорошие. Этот самолет мог летать на одном моторе. На козырьке остекления пилотской кабины размещалось антиобледенительное устройство. В пассажирском салоне имелись вентиляция и отопление, индивидуальное освещение и полки для мелкого багажа. Оборудование самолета включало, наряду с традиционным пилотажно-на-вигационным и электрооборудованием, автопилот, радиополукомпас, радиостанцию РСБ и переговорное устройство СПУ-3 и обеспечивало осуществление ночных полетов. В пилотировании самолет был хотя и не совсем идеален, но все же достаточно прост и приятен.

На Мясищева при запуске ДС-3 в серию возлагалась задача разработки военных вариантов самолета, но он не успел это сделать. Такую разработку в начале 1939 г. провел Сеньков. В июне 1939 г. он представил проект унифицированного десантно-транспортносанитарно-пассажирского варианта ПС-84. Отметим, что фирма «Дуглас» создала транспортный вариант самолета ДС-3 в 1940 г.

Путем введения в конструкцию планера специальных изменений, из которых наибольшее - грузовой вырез в левом борту фюзеляжа и изготовления специального дополнительного оборудования, характерного для десантного, транспортного и санитарного вариантов, пассажирский самолет за короткое время мог быть превращен в любой вариант. И, наоборот, из любого из трех вариантов самолет мог быть переоборудован в пассажирский или другой.