Самолеты мира, 1998 № 01 - [8]
- большие усилия на ручке управления вследствие резкого изменения балансировки вертолета по скорости полета;
- неустойчивость в продольном отношении при полетах на номинальном режиме работы двигателя {особенно для вертолета в санитарном варианте с двумя подвесными кабинами);
- необеспеченность поперечной балансировки вертолета на еисении при ветре справа с одной левой загруженной кабиной (или с подвесным баком по левому борту в перегоночном варианте}.
В связи с выявленными недостатками главком ВВС ввел следующие ограничения на эксплуатацию Ми-1М с металлическими лопастями; запрещалось выполнение полетов в санитарном и перегоночном вариантах; выполнение продолжительных полетов в условиях неспокойной атмосферы и полетов при скорости ветра у земли более 10 м/сек; запрещались совсем полеты ночью, а днем в сложных метеоусловиях.
Для устранения недостатков по устойчивости и управляемости и возможности снятия ограничений конструкторы ОКБ предложили установить в системе управления гидроусилители БУ-50. Как временное мероприятие, до внедрения в серию гидробустеров, разработали установку компенсирующего крыла. Небольшое крылышко пятиугольной формы подвеишвалось шарнирно в носовой части ир входя в систему поперечного управления, уменьшало усилия на ручке при изменении скорости. Действующее в полете усилие от крыла передавалось на ручку через систему тяг и качалок и было противоположно по направлению усилию, которое действовало на ручку от несущего винта. Крыло площадью 0,15 м изготовили из пенопласта с деревянной арматурой и обклеили тканью. При движении ручки управления влево компенсирующее крыло поднималось вместе со штангами, на которых оно подвешивалось. При движении ручки вправо крыло опускалось. Причем при этих перемещениях угол установки крыла практически не менялся. Кроме этого, увеличили установочный угол закрылков лопастей несущего винта и изменили регулировку механизма поперечного триммера.
Пассажир мог спуститься на землю и по лестнице
Испытания модифицированного Ми-1М с компенсирующим крылом проводились в НИИ ВВС с февраля по апрель 1959 г. Ведущий летчик В, Кравченко выполнил по программе 33 полета с общим налетом 23 часа 45 минут. По результатам испытаний определили, что характеристики устойчивости и управляемости вертолета Ми-1М с компенсирующим крылом и измененным углом установки закрылков улучшились. Эти мероприятия позволяли снять ограничения по выполнению полетов Ми-1М с металлическими лопастями в санитарном и перегоночном вариантах. В то же время в заключении указывалось, что пилотировать Ми-Ш с гидроусилителями {к тому времени подобные «единички- уже летали) и серийные Ми-1 с лопастями смешанной конструкции проще. Соответственно, установка компенсирующего крыла может рассматриваться лишь как временная мера, главным образом для накопления опыта полетов машины с металлическими лопастями в различных условиях. Поэтому необычное крылышко осталось в единственном экземпляре на опытном Ми-1М и в серию не пошло.
Эксплуатация цельнометаллических лопастей потребовала проведения более тщательных испытаний на флаттер лопастей несущего винта. Эту программу выполнил в ЛИИ летчик-испытатель Е.Ф. Милютичев, который впервые познакомился с Ми-1 еще будучи командиром звена в Серпуховской эскадрилье. В 1952 г, его переводят й ОКБ Яковлева для испытаний Як-24. Милютичев вместе с командиром экипажа Бровцевым впервые поднял в воздух «летающий вагон» 3 июля 1952 г. и работал вплоть до 1959 г.(пока серийный выпуск машины не остановили. Когда встал выбор - оставаться в ОКБ Яковлева и летать лишь на самолетах или перейти в Летно-исследовательский институт в качестве летчика-испытателя винтокрылых машин, Милютичев выбрал вертолеты. Первым заданием в ЛИИ стало исследование флаттера на давно знакомом ему Ми-1.
Ми-1 Поиска Польского
Леташшая лаборатория SM-1W Варшавского института авиации
Начинал программу на флаттер В. Виницкий, но затем это очень сложное {и опасное!) дело отдали Милютичеву. Вспоминает Егор Филипович: «Трудное конечно начало, но «назвался груздем - полезай в кузов. Ведущий летающий инженер А.А.Докучаев ввел меня в курс дела и «вперед». Методика получения флаттера в полете заключалась в том, чтобы на заданном значении скорости увеличением оборотов винта приблизиться к этому опасному режиму (для провоцирования флаттера специально меняли центровку лопастей с помощью грузиков на закрылках).
Выполнили десяток полетов, меняя скорости и обороты, и попали в самый настоящий флаттер, началась сильная вибрация со значительными боковыми бросками машины. Быстро убрав обороты, вышли из опасного режима. Материал испытаний показывал зависимости амплитуд колебаний от скорости, высоты, оборотов и места расположения противофлаттерных грузов по радиусу лопасти. Анализируя полеты поняли, что вертолету Ми-1 свойственны две формы флаттера. При циклическом каждая лопасть повторяла движение предыдущей с запаздыванием (сдвиг фаз), а при синфазном все лопасти одновременно достигали крайнего положения-. Методика этих уникальных полетов вошла в дальнейшем в практику испытаний всех отечественных вертолетов.
