Самолеты мира, 1998 № 01 - [7]

В 1952-1953 гг. тридцать Ми-1 собрали в Казани (завод №387), затем производство передали в Оренбург (завод №47), где с 1954-го по 1958-й выпустили около шестисот Ми-1. С 1957 г. «единичка» получила прописку и в Ростове (завод №168), До 1960-го здесь со стапелей сошло 370 машин. По планам социалистической интеграции с 1955 г. подготавливали передачу производства Ми-1 в Польшу.

Специалисты ОКБ Миля оказали огромную помощь польским коллегам, и и 1957 г. в Свиднике взлетела первая серийная «единичка», получившая индекс SM-1, До 1965-го в Польше собрали 1683 вертолета различных модификаций, большая часть из которых ушла на экспорт (прежде всего, в СССР).

"Единичка" полностью оправдала свой номер, оставшись первой не только в списке вертолетов М,Л, Миля, но и первой винтокрылой машиной в Советском Союзе, успешно применявшейся для военных и гражданских целей. Различные модификации позволяли использовать Ми-1 для связных и разведывательных полетов, для перевозки пассажиров, грузов, больных, почты, для агрохимических работ и поиска косяков рыбы, для защиты лесов от пожара и обслуживания геологических партий. Перечисление всех профессий Ми-1 может занять не одну страницу. Добавлю лишь, что все вертолетчики получали в то время путевку в небо именно на "единичке".

Ми-1MHX на опрыскивании садов в Краснодарском крае. Идет загрузка химикатов

Каждый год появлялась очередная модификация Ми-1, отличаясь от предыдущих не только новым оборудованием, но и увеличенным ресурсом различных агрегатов. За первым ГМ-1 и учебным ГМ-2 (Ми-1У) последовал Ми-1Т с ресурсом в 300 часов (Т-трехсотчасойой). Вертолет отличался улучшенным двигателем АИ-26В (575 л.с.) с 300-часовым ресурсом (АИ-26ГРФ имел срок службы всего 100 часов), установленным стабилизатором, про-тивообледенительной системой и расширенными дверями кабины. Ми-1Т серийно выпускается с 1954 г, вместе с учебной версией Ми-1ТУ, став, кроме этого, эталоном для польской версии SM-1.

Два Ми-1Т переоборудовали в 1954 г. для работы в Арктике и эксплуатации на ледоколах. Вертолеты обслуживали станции «СП-3*\»СП-4» и оснащались дополнительным оборудованием для сложных полетов: астрокомпасами, гирополукомпасами и увеличенными топливными баками. На колеса шасси могли устанавливаться специальные лыжи для посадки на лед и глубокий снег.

В 1954 г. в ОКБ начались работы над вертолетным артиллерийским корректировщиком Ми-1 КР, который имел перископический наблюдательный прибор, дополнительную радиостанцию и фотоаппарат. С 1956 г. вертолет пошел в серию под индексом Ми-1 АКР, поскольку строился на базе Ми-1А с ресурсом в 500 часов. Такого ресурса позволяли достичь усиленные зубья шестерен в редукторах и новая конструкция лонжерона лопастей. Теперь, вместо трех состыкованных по фланцам труб, лонжерон выполнялся из цельнотянутой трубы переменного сечения. В 1958 г. ресурс Ми-1А довели до 600 часов. Появилась также учебная версия Ми-1АУ с двойным управлением.

В 1954 г. по заказу военных создается санитарный вариант с двумя легкосъемными гондолами по бокам фюзеляжа. Гондолы соединились с кабиной специальным туннелем, через который можно было в полете передать больному лекарство. Подвесные гондолы и медицинское оборудование увеличивали взлетный вес - соответственно увеличивалась опасность попадания на срывные режимы даже на небольших скоростях. Конструкторы предложили установить четырехлопастный винт, позволявший снять ограничения по скорости, Такой вертолет получил марку Ми-3 и проходил с декабря 1955 г. испытания в НИИ ВВС. После их благополучного окончания в апреле 1956 г четырехлопастный Ми-3 был рекомендован в серию. Однако выпускать одновременно два несущих винта с разным количеством лопастей оказалось для промышленности слишком сложным делом. Ми-3 остался опытным образцом.

Mи-1HX со снятым почтовым контейнером

Столь необходимый санитарный вариант пошел в серию под индексом Ми-1М. Он имел три лопасти, как и первый ГМ-1Т но принципиально иные. Смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном и деревянными нервюрами заменили на цельнометаллическую с прессованным дюралевым лонжероном. Применение таких лопастей позволило значительно повысить надежность и ресурс всего вертолета. Рубеж в 1000 часов преодолели к концу 50-х, а уже в 70-е годы ресурс «единички» достигал 3000 часов.

Пассажирский Ми-1 «Москвич»

Ми-1 на службе в "Аэрофлоте"

Ми-1М. построенный в 1957 г., отличался от предыдущих вариантов не только лопастями. Помимо узлов для навески двух гондол (а также контейнеров для груза или баков), вертолет получил более вместительную кабину, систему механического сброса дверей, всепогодное оборудование, систему отопления кабины, тормоза колес и дополнительный багажник. На базе Ми-1М выпускался учебный Ми-1 MY, а также были построены два разведчика-корректировщика Ми-ШРК, В экипаж Ми-ШРК входило три человека - летчик, штурман и наблюдатель. Оборудование машины включало связную радиостанцию Р-108, перископический наблюдательный прибор и фотоаппарат АФА-27Т-49. В 1959 г. оба Ми-1МКР успешно завершили заводские испытания, но е серии не строились. Цельнометаллические лопасти с большим ресурсом принесли неприятные неожиданности, усложнив управление винтокрылой машиной. Испытания первых вертолетов с новыми несущими винтами вначале признали неудовлетворительными из-за недостатков по устойчивости и управляемости, в числе которых можно назвать;