Самолеты мира, 1998 № 01 - [5]

Методик испытаний вертолета с типовыми программами в то время не существовало, и военные летчики руководствовались правилом "от простого к сложному". Пилот ПА. Тиняков облетывал ГМ-1 на различных режимах, снимая всевозможные характеристики: расходы топлива, скороподъемность, наивыгоднейшие скорости и т.д. Кроме общепринятых пунктов в программу испытаний включили и принципиально новые - вертолетные. Исследовали поведение ГМ-1 при висении у земли, а также на режиме авторотации. Завершалась программа ночными полетами, К ноябрьским праздникам выполнили 55 полетов с общим налетом около 22 часов, успешно завершив госиспытания. Правда, окончанием их можно назвать весьма условно - интенсивные полеты продолжались, поскольку проблем при эксплуатации новой техники оставалось очень много.

Интересовалось вертолетом и высшее армейское руководство. Во время показа ГМ-1 в программу включили вертикальные маневры и подъем человека по веревочной лестнице. Маршалу Буденному особенно понравился номер с лестницей. Легендарный конник восторженно восклицал: «Вот молодцы ребята! Смелые! Мне бы их в кавалерию!».

Летом 1950 г. в НИИ ВВС на испытания прибыл вертолет ГМ-2 {Ми- 1У - учебный), четвертый летный экземпляр. Главным изменением в конструкции была объединенная система управления общим шагом несущего винта и дросселем двигателя. Совмещенный ‹-шаг-газ» значительно упрощал управление вертолетом, облегчая работу летчику. Все последующие «единички» получили такую же систему. Ми-1 У, как и положено учебному вертолету, имел двойное спаренное управление на расположенных рядом креслах инструктора и курсанта. В такой машине прежде всего нуждались строевые пилоты, ждущие на вооружение серийные Ми-1.

Первой вертолетной частью в ВВС стала учебная эскадрилья, сформированная в конце 1948 г. в Серпухове под Москвой. Эскадрилья находилась на территории военно-технической школы авиационного оборудования, а летным полем стал обычный луг на берегу Оки. В часть направляли летчиков из боевых полков Московского военного округа - в основном из истребительной и штурмовой авиации. Командиром эскадрильи назначили подполковника Афонина, а его заместителем - Героя Советского Союза Маслоеа. Из строевых летчиков первыми по-явились на аэродроме в Серпухове М. Кабанов, Я. Черенков, А. Ицков, В. Чернов, В. Симанчук. А, Луценко, А. Бабенко, Г. Стародымов, Е. Милютичев, К, Коротких, А. Криаошей, Г, Бегулаев.

Ми-1МУ с двумя кассетами па 12 турбореактивных снарядов ТРС-132

Обучение началось с теоретической подготовки, а лекции кроме выпускника академии имени Жуковского В. Дружинина читали конструкторы новой техники - М.Миль и И. Братухин, Несколько раз весь летный состав аозили на базу ОКБ Миля в Захаркоао, где им однажды удалось посмотреть, как летает Ми-1, пилотируемый В. Виницким. Наконец, для тренировок в эскадрилью передали первые геликоптеры - два Г-3 поперечной схемы ОКБ Братухина. В целях безопасности на полеты этих машин наложили существенные ограничения: высота не более 10 метров и скорость не больше 30 км/час. Летчики, в основном, отрабатывали вертикальный взлет и посадку как принципиально новые режимы полета для самолетчиков.

Перископический наблюдательный прибор па MИ-1KP

Подвеска па наружном держателе 100-кг бомбы ФАБ-100

Фотоаппарат на Mtt-IKP

Ручной 7,62-мм пулемет Калашникова в кабине Ми-1МУ

Чтобы не потерять навыки пилотирования из-за ограничений, личный состав эскадрильи продолжал летать на По-2, причем ночью и в сложных метеоусловиях, В начале 1951 г. в части началось освоение первых пяти Ми-1 (из опытной предсерийной партии в 15 машин), которое, по-существу, соответствовало войсковым испытаниям вертолета. Правда, обучение задерживалось из-за аварии единстеенной спарки с двойным управлением. В НИИ ВВС во время руления на посадке на вертолете перевернулся В.К, Подольный. Он рулил при большом значении общего шага винта, когда Ми-1У находился как бы во «взвешенном» состоянии. Наезда на кочку хватило чтобы машина, получив небольшой поперечный импульс перевернулась. Летчик, к счастью, не пострадал но спарка оказалась серьезно повреждена. Пришлось ждать пока на Ми-1У установят новые лопасти несущего и рулевого винтов, переберут двигатель и заварят трещины на картере редуктора. Выпускал летчиков в самостоятельный полет на отремонтированной спарке 8 Серпухове в январе 1951 г. испытатель НИИ ВВС ГА.Тиняков. Сначала он вывез командира эскадрильи Маслова (заменившего на этом посту Афонина), а затем еще несколько пилотов ОКБ тогда располагало единственной учебной машиной и Ми-1У оставили в эскадрильи всего на день, чтобы хотя бы несколько летчиков самостоятельно полетали.

Получившие первые навыки пилотирования Ми-1 команды эскадрилий и звеньев подключились к войсковым испытаниям, совмещая их с обучением новичков. Не обходилось без происшествий. Вспоминает Е.Ф. Милютичев (в то время старший лейтенант, командир звена): «В ноябре 1951 г. я выполнял полет по треугольному маршруту в облаках. Со мной в экипаж входил младший лейтенант Пантюхин, исполнявший обязанности штурмана- На высоте 900 метров мы неожиданно попали в зону интенсивного обледенения. Кабина тут же покрылась льдом, резко снизились обороты винта и ухудшилась управляемость. Затем, судя по показаниям авиагоризонта и указателя скорости (земли из-за облаков видно не было), вертолет завалился влево с переходом в крутое пикирование. Сбрасываю мощности винта и двигателя, а органы управления держу на вывод из пикирования. Однако на отклоненные рули вертолет не реагирует, скорость снижения растет, а высота всего 600 метров. Мысли уже о парашюте, и рука сама тянется к ручке двери кабины, но тут в форточке мелькнула земля - мы «вывалились» из облаков. Чувствую, что вертолет медленно выходит из пикирования и на 300 метрах мне, наконец, удается вывести его в горизонтальный полет. Когда через двадцать минут мы приземлились на аэродроме, на лопастях еще оставалось 5 мм льда. На разборе полетов рассказал как все было, смотрю - командир звена Я- Черенков, отчаянный «пилотяга», не верит, ухмыляется. Ладно, думаю, дело твое, а мы с Пантюхиным живые. Через несколько дней в такой же ситуации оказался сам Черенков. Он попал в обледенение на меньшей высоте и свалился в пикирование, из которого выйти уже не смог. На глазах у летчиков эскадрильи вертолет упал на аэродром, похоронив под обломками двух членов экипажа. На расследование происшествия в часть приехал М,Л. Миль. По положению ручки ^шаг-газ» установили, что летчик не перевел лопасти несущего винта на малые углы атаки и вертолет, выйдя из облаков в горизонтальный полет, снова сорвался в пикирование (по словам очевидцев). Я рассказал Милю о своем случае и о своих действиях. Михаил Леонтьевич все внимательно выслушал и в заключение объяснил, что Черенков, по-видимому, попал в ‹-вихревое кольцо». Я в то время и не предполагал, что это неведомое «кольцо» мне в дальнейшем придется самому специально исследовать на других вертолетах».