Самолеты мира, 1998 № 01 - [13]

Шрифт
Интервал

Ответственным за организацию метеообслуживания являлся начальник московского Управления гидрометеослужбы Данилин, которому помогал начальник метеостанции УВ Новиков, Консультировали Дебюк и Зайчиков - сотрудники ЦИП. Аэростатический расчет проверял и уточнял инженер МИИ ГВФ Шарохин. Текущую работу перед стартом и на старте обеспечивали работники штаба полета - инженер Ковалев и техник Кирик. Вся материальная часть стратостата была осмотрена и принята экипажем. Кроме того, они продолжали систематически тренироваться в работе «на ключе» и прыгать с парашютом. На основе полетного задания и графика полета составлен общий план работы для экипажа в целом и для каждого участника-индивидуально. 2 октября 1939 г, в 15 часов ЦИП дал прогноз погоды, благоприятствующий старту, хотя и не в условиях антициклона. Срочно были вызваны старткоманда и все необходимые специалисты. Несмотря на то, что прогноз поступил очень поздно и времени оставалось мало, материальную часть стратостата своевременно подготовили к газонаполнению. Однако вследствии усиления ветра (к 24 часам - до 5 м/сек) решили газонаполнение не производить. Старт отменили и все работы прекратили. Но состояние полетной готовности отменять не стали, а следили за изменениями погоды в ожидании подходящих для стратостата условий.

Наконец, в 14 часов 11 октября было решено осуществить старт на следующийдень-12октября 1939г. В дальнейшем прогноз поступал дважды: к 24 часам 11 октября и к 6 часам утра 12 октября. В целях уточнения метеоро-логических данных с 17 часов 11 октября и до 8 часов 12 октября было выпущено 7 шаров-пилотов, 2 радиозонда {до 11000 метров); велись ежечасные замеры у земли скорости ветра» температуры, влажности и давления. Для наглядного представления о характере ветра на высоте до 100 метров подвесили 4 шара-пилота на шнурах длиной 100, 75, 50 и 25 метров.

Старткомандир сдает оболочку стратостата вверх на поясных после окончания гаюнаполнения


Немедленно развернулась подготовка материальной части стратостата согласно плана-графика работ на день старта, К 18 часам 11 октября оболочка была готова к газонаполнению, уже наполнен газгольдер, окончательно опробованы освещение, радиофикация и телефонная связь стартового поля.

11 октября стрелковая охрана была выставлена с 16 часов, а пожарная - с восемнадцати. По ранее разработанному графику производилась доставка специалистов на стартовую площадку. Своевременно оповещенная стартовая команда явилась около 22 часов. Шары-прыгуны для осмотра оболочки снарядили к 19 часам того же дня,

Оболочка стратостата плностью сдана вверх и удерживается на стропах и поясных. Внизу два аэростата-прыгуна

Экипаж стратостата и конструкторы оболочки и гондолы. Слева направо: Фомин* Кулшшченко, Крикун, Халатов, Волков


В 21 час начались работы в гондоле по последней проверке всех агрегатов и по установке приборов, которые должны быть вмонтированы пе-ред самым полетом (вся эта деятельность закончилась в 3 часа 15 минут 12 октября).

В 23 часа уточнили окончательно аэростатический расчет и установили потребное количество газа. В половине первого ночи произвели последим й осмотр оболочки, и в 1 час 10 минут началось газонаполнение стратостата, во время которого производился точный отсчет вливаемого в оболочку газа и велись измерения зарядов оболочки статическим электричеством для регулирования подачи газа. Всего было влито 2900 м3. После окончания газонаполнения оболочку осмотрели сверху с шара-прыгуна и затем сдали на поясных канатах до высоты 10-15 метров. В этом положении присоединили гондолу.

Стартовая команда производит взвешивание стратостата


В 6 часов 30 минут 12 октября началась предполетная приемка стратостата экипажем, включение навигационных и научных приборов. Продолжительное взвешивание - с 7 часов 20 минут до 8 часов - явилось следствием того, что было влито несколько завышенное количество газа против расчетного. По той же причине в гондолу взяли дополнительно 7 мешков балласта (песка).

После взвешивания в последний раз проверили научные приборы, радиосвязь и опробовали кислородное питание. В 8 часов 07 минут стратостат был сдан в воздух, В процессе подготовки материальной части и в период старта производились фото- и киносъемки. В полете стратостат засняли с самолета. Стратостат начал подьем со скоростью 2-3 м/сек и постепенно скорость возросла до 5 м/сек. На высоте около 2000 метров он вошел в сплошные облака среднего яруса и вышел из них на 2100 метрах. Связь с землей установилась в 8 часов 10 минут, то есть через три минуты после взлета. А уже в 8 часов 35 минут была передана первая радиограмма.

На высоте 2200 м стратостат путем выпуска газа уравновесили на так называемой «условной зоне равновесия» для обсыхания оболочки. На высоте 2200 - 3500 м стратостат пробыл около 38 минут ввиду необходимости израсходовать дополнительный балласт (7 мешков песка), взятый на старте из-за излишка влитого газа. Значительный расход балласта при малом наборе высоты заставлял, естественно, экипаж усиленно работать клапаном, который ь общей сложности был открыт на этих высотах около 13 минут 19 секунд.


Еще от автора Журнал «Самолеты мира»
Самолеты мира, 1996 № 02

Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки.


Самолеты мира, 1996 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2001 № 02

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Самолеты мира, 1997 № 03-04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 1997 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2003 № 01

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.