Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [7]
Внедрение в производство даже достаточно доведенных конструкций двигателей требовало значительных затрат сил и времени. Однако к концу 1945 г. авиапром, занятый больше поисками немецких секретов и вывозом на наши заводы трофейного оборудования, все еще не бь|л готов выпускать ТРД собственного изготовления. А. М. Люлька только-только приступил к стендовым испытаниям и доводке своего С-18, но уже понял, что к установке на самолет он не пригоден. В качестве летного двигателя конструктор предложил строить новый ТРД ТР-1.
И самолетчикам также нелегко доставалась постройка первых реактивных машин. Продолжались работы по прежде заданным самолетам со смешанными и комбинированными силовыми установками, что распыляло и без того немногочисленные силы. Ни одного достойного образцы для запуска в серийное производство в СССР по-прежнему не было. За рубежом, в Германии и Великобритании, серийное производство боевых реактивных самолетов с ТРД началось в 1944-м, а в США - в первой половине 1945 г.
«Масла с огонь» подлило руководство ВВС (поддержанное П. В. Дементьевым), которое в конце 1945 г. предложило правительству за неимением своих освоить в СССР серийный выпуск немецкого реактивного истребителя Ме-262. Несомненно, обсуждение этого предложения (в конечном счете отвергнутого) на высоком уровне подтолкнуло недоброжелателей тогдашнего руководства НКАП вплотную заняться поисками «врагов» и «вредителей» в их рядах. Сделать это оказалось совсем не сложно. После окончания войны, в связи с резким сокращением объемов и изменением номенклатуры производства, многие заводы испытывали значительные трудности при переходе на «мирные рельсы». Поводов для обвинения руководителей НКАП в неспособности решать новые задачи оказалось предостаточно. Одним из основных стало обвинение в медленном развертывании работ по реактивной авиации вообще и реактивным двигателям - в частности. Крупной ошибкой признали непривлечение в 1944 г. к решению этих проблем ведущих моторостроительных конструкторских бюро НКАП. Интересно оправдание П. В. Дементьева по этому поводу: «… задания не были выданы, так как они (главные конструкторы авиамоторов - авт.) от таковых отказались».
Ответчиком за все ошибки стал нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, в то время как его первый заместитель П. В. Дементьев, непосредственно курировавший работы по реактивному самолето- и двигателестроению, отделался легким испугом и остался на своем посту, как и другой заместитель по опытному самолетостроению - А. С. Яковлев. После этого разбирательства А. И. Шахурин вместе с руководящим составом ВВС - А. А. Новиковым, А. К. Репиным и другими (в руководстве ВВС также было «вскрыто» немало грехов), был осужден на длительный срок и вышел на свободу только после смерти И. В. Сталина.
К счастью для нового руководителя теперь уже Министерства авиационной промышленности (МАП) М. В. Хруничева, моторостроителям все же удалось в 1946 г. наладить выпуск отечественных ТРД РД-10 (советское обозначение немецкого Jumo-004) и РД-20 (BMW-003). В том же году поднялись в воздух истребители с этими двигателями: МиГ-9, Як-15, Ла-150, Су-9. Первые два из них в конце 1946 г. были запущены в серийное производство и поступили на вооружение ВВС. Таким образом, настоящее рождение отечественной реактивной авиации можно считать состоявшимся только к концу 1946-го - началу 1947 г. Впрочем, ввиду маломощности и несовершенства двигателей РД-10 и РД-20 тогда реактивные истребители не могли по многим параметрам конкурировать с поршневыми, серийный выпуск которых у нас продолжался в больших количествах.
В 1947 г. МАП сделал, пожалуй, последний решающий шаг в деле создания реактивной авиации: закупил в Великобритании наиболее совершенные в то время в мире реактивные двигатели «НИН» и «Дервент» известной моторостроительной фирмы «Роллс-Ройс». Это позволило к концу 40-х годов сформировать в СССР действительно современную реактивную авиацию, не уступающую, а во многом превосходящую лучшие образцы реактивной техники США и Великобритании. В 1949 г. производство поршневых истребителей окончательно прекратилось.
Однако избежать участи своих предшественников - М. М, Кагановича и А. И. Шахурина - М. В. Хруничеву не удалось. В, 1953 г. он был снят с поста министра по известной схеме (было «вскрыто» отставание по многим видам авиационной техники), правда, в места заключения он не попал. П.В. Дементьев снова усидел в своем кресле, а вскоре стал министром авиационной промышленности.
Создание реактивной авиации в СССР, как впрочем и развитие многих других отраслей науки и техники, оказалось длительным и небезопасным для его организаторов процессом. Одной из основных причин являлась сложившаяся тогда система руководства, включающая в себя четыре основных звена: И.В. Сталин (без него не могло быть принято ни одно сколь-нибудь важное решение) - «кураторы» различных отраслей народного хозяйства (В.М. Молотов, Г.М. Маленков, Л.П. Берия и другие) - отраслевые руководители (наркомы) - руководители предприятий и главные конструкторы.
Любая идея, родившаяся «внизу», должна была пройти путь «снизу вверх» до самого Сталина, быть понята и принята на каждом из уровней власти, и только после этого спущена «вниз» в виде постановления правительства для реализации. Знания в новых областях науки и техники у многих лиц на промежуточных уровнях оставляли желать лучшего, поэтому конструкторы и изобретатели старались обойти эту систему, обращаясь непосредственно к Сталину. Компетентность вождя играла решающую роль. Надо признать, что она была довольно высокой благодаря поступающей к нему секретнейшей информации, но все же не беспредельной. Кураторы - Молотов, Маленков и другие - в технических вопросах были явно слабее Сталина и ориентировались на его мнение. Их стиль работы можно назвать чисто бюрократическим.
