Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [6]
С «двоевластием» в деле создания реактивной авиации было покончено, и ответственность за решение этой задачи теперь уже целиком ложилась на плечи НКАП. Руководство авиапрома это понимало и, казалось, более целеустремленно взялось за дело. Главная проблема заключалась по-прежнему в двигателях. Немедленно в структуру НКАП был переведен бывший ГИРТ, получивший теперь наименование НИИ-1. Сюда собрали всех двигателистов-ракетчиков: Л. С. Душкина, В. П. Глушко, А. И, Исаева (которые должны были продолжать начатые ими ранее работы), а также группу М. М. Бондарюка. В НИИ-1 был переведен из ЦИАМ и A.M. Люлька, получивший, наконец, возможность вплотную приступить к реализации своего проекта. Ему выдали задание на разработку ТРД с тягой 1250 кг.
Экспериментальный планер ракетного самолета № 5 Р.М.Бисновата
Вторым центром реактивного двигателестроения должен был стать ЦИАМ. Здесь конструкторы А. А. Фадеев, К. В. Холщевников и А. И. Толстое предложили проекты воздушно-реактивных двигателей с компрессором, приводимым от обычного поршневого авиамотора или авиадизеля (так называемый ВРДК), а профессор В. В. Уваров - реактивный двигатель «с турбиной и винтом» (т. е. турбовинтовой).
НКАП со всей возможной серьезностью подошел к формированию нового плана работ по реактивным двигателям, но допустил две принципиальные ошибки. Во-первых, оказались в стороне ведущие моторостроительные конструкторские бюро В. Я. Климова, А. Д. Швецова, А. А. Микулина и другие. Во-вторых, разработка наиболее перспективного для авиации типа реактивного двигателя - ТРД - была по-прежнему поручена одному-единственному конструктору, который все еще не имел оснащенной производственной базы и солидного КБ. Рассчитывать на скорую отдачу в таких условиях не приходилось.
Неудачная посадка самолета «346». В хвосте виден двухкамерный ЖРД
Одновременно получили задания и конструкторы-самолетчики. Данные разведки обещали скорое появление на фронте немецких реактивных самолетов, поэтому все работы были разбиты на два этапа. На первом этапе, к августу-сентябрю 1944 г. предполагалось создание модификаций серийных истребителей Як-9 и Ла-5ФА, оснащенных жидкостными ускорителями РД-1 (однокамерными) конструкции В. П. Глушко, к тому времени уже достаточно отработанными на летающей лаборатории Пе-2. Эти истребители должны были противостоять ожидаемым реактивным самолетам противника. На втором этапе, в 1945-м - начале 1946-го должны были быть построены специально разработанные под новые двигатели машины, в число которых входили ракетные истребители Н.Н. Поликарпова с трехка-мерным ЖРД конструкции Л.С. Душкина, А.С. Яковлева с трехкамерных ЖРД конструкции В.П. Глушко, истребители с ВРДК А.И. Микояна и П.О. Сухого. Единственным главным конструктором, которому поручили разработку истребителя с ТРД A.M. Люльки, оказался С.А. Лавочкин.
Известное Постановление ГОКО с утверждением всех вышеперечисленных заданий вышло 22 мая 1944 г. Его можно считать второй вехой в создании отечественной реактивной авиации. Для решения поставленных задач была всецело задействована авиапромышленность, фронт работ расширился, темпы ускорились, но до создания реальных боеспособных реактивных самолетов было по-прежнему далеко. Так, исследования в области реактивных двигателей пошли во многом по второму кругу: самое перспективное для авиации направление - ТРД - практически растворилось во множестве работ по ЖРД.
Достаточно хорошо известны результаты работ по истребителям со смешанными и комбинированными силовыми установками - поршневым авиамотором с ускорителями типа ЖРД (Ла-7Р, ЯК-ЗРД, Су-7) и типа ВРДК (И-250, Су-5). Построенные в единичных экземплярах или, в лучшем случае, малой серией (восемь штук И-250 - в октябре 1946 г.), эти машины в силу своей сложности и ненадежности не могли быть внедрены в массовую эксплуатацию даже как переходные типы. Задания по ракетным "перехватчикам по разным причинам тоже остались невыполненными. Впрочем, будь ракетные самолеты Поликарпова и Яковлева построены, встать в боевой строй и открыть эру реактивной авиации в Советском Союзе они не смогли бы по той же причине, что и «БИ». В послевоенные годы это подтвердилось на практике, по крайней мере, четырежды: потерпели неудачу проекты боевых и экспериментальных самолетов с ЖРД - «4302» И. Ф. Флорова, «И-270» А. И. Микояна, «5» М. Р. Бисновата, а также «346» немецкого конструктора Г. Рессинга.
Становилось понятно, что судьба реактивной авиации напрямую зависит от прогресса в области создания турбореактивных двигателей. К началу 1945 г. конструктор А. М. Люлька оставался одиноким «бойцом» на этом фронте. Им был построен единственный экспериментальный образец ТРД (уменьшенная модель) для стендовой проверки процессов горения и отработки элементов конструкции. Кроме того, на московском моторостроительном заводе № 165 приступили к подготовке производства пяти (!) экземпляров опытных ТРД С-18. Масштабы, явно не соответствовавшие серьезности поставленной перед авиационной промышленностью задачи.
Вдруг Фортуна в очередной раз повернулась лицом к НКАПу. К весне 1945 г. новым источником получения реактивных двигателей, причем достаточно доведенных и серийно изготавливаемых, стала близкая к краху Германия. Хотя выпущенные там в небольшом количестве реактивные самолеты не смогли повлиять на ход событий на фронте, уровень немецких разработок являлся несравнимо более высоким, чем у нас. Освоение в СССР захваченным в качестве трофеев ТРД могло исправить положение, вывести советское самолетостроение из тупика. На немецкие двигатели и были сориентированы наши основные истребительные ОКБ, в феврале-марте 1945 г. приступившие к новым проектным разработкам. В число первых вошли «И-300» Микояна, «Як-15» Яковлева и «150» Лавочкина. Одновременно некоторые моторостроительные заводы получили задания на освоение в серийном производстве наиболее совершенных немецких ТРД Jumo-004 и BMW-003.
