В 30-е гг. складывалась тенденция создания специальных пожарных машин. Для мест, хорошо обеспеченных водой, например, в городе с водопроводом, можно было применять автонасосы «в чистом виде». В них не требовалось возить с собой воду для запуска центробежного насоса, ведь около каждого потенциального объекта возгорания находился пожарный колодец для подключения стендера, из которого вода поступала под давлением и оставалось лишь качать ее. Получалось, что на автонасосе можно было не устанавливать бак для воды. Высвободившееся место и уменьшение массы автомобиля (почти на 200 кг) предполагалось использовать для лучшего оснащения машины и доставки большего числа бойцов. А вот для местности, где были проблемы с водой, требовались автоцистерны.
Конечно, до войны, когда у нас производилось не так уж много автомобилей и типаж их был ограниченным, серийно выпускать множество различных пожарных машин промышленность не могла. Зато, начиная с 1946 г., по мере восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства такую задачу удалось решить, хотя и не сразу.
Во время войны заводы изготавливали упрощенную противопожарную технику. Выпускали пожарные автомобили с передним расположением насоса ПД-10 на шасси полуторки ГАЗ-АА. Эту машину обозначали ПМГ-5. На ней управление работой насоса осуществлялось из кабины. Ее было легко ставить на открытый водоем, но к сожалению, она обладала множеством недостатков. Прежде всего, менее мощным насосом. Он сильно нагружал передний мост, существенно снижал проходимость автомобиля из-за чрезмерного увеличения переднего свеса и оказался подверженным авариям даже при самых незначительных столкновениях с препятствиями на пути машины. Все это снижало эффективность использования ПМГ-5 и требовало искать замену столь неудачному противопожарному средству.
После войны освоили серийный выпуск автоцистерны ПМЗ-8, прототипом которой была опытная пожарная машина Краснодарского завода. Огнеборцы сразу же оценили ее преимущества. Езда в закрытой кабине облегчила труд пожарных. Ощутив это, они стали высказываться за полную замену открытых «пожарок» закрытыми. Их голос услышали, быть может, еще и потому, что в те годы начался массовый выпуск новых грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС- 150, а также полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. Это способствовало кардинальному изменению типажа пожарных машин в лучшую сторону.
Сначала освоили изготовление автоцистерн ПМГ-6 на шасси ГАЗ-51. Технический проект этой машины разработали в ЦНИИПО. В «шестерке», доставлявшей к огню 1000 л воды, помимо шофера и начальника автохода, в специальной кабине ехали четверо бойцов. То была самая малая цистерна из всего послевоенного типажа пожарных машин. Она очень пригодилась для оказания первой помощи на пожаре, особенно в малых городках и сельской местности. Для больших городов с хорошо налаженным водоснабжением создали специальный автонасос ПМГ-12. Им предстояло оснастить АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1, ПМЗ-5 и др. К чести создателей «двенадцатого», их маленький шедевр техники с поставленной задачей справился. Вот как был устроен автонасос ПМГ-12.
На шасси автомобиля ГАЗ-51 устанавливалась кабина на восемь человек. На переднем сидении размещались водитель и начальник автохода, а за их спинами, лицом к лицу, на двух мягких сидениях располагались шесть ствольщиков. В заднем отсеке закрытого цельнометаллического кузова находилась раздаточная коробка, связанная карданными валами с коробкой скоростей, главной передачей и насосом ПН-25А, закрепленным на раме в задке автомобиля. Доступ к «водокачалке» и рычагам, управлявшим ее работой, осуществлялся через задние двери. Над ПН-25А крепился бак для пенообразования емкостью 130 л. Там же укладывались пожарные стволы и водонапорные рукава (до войны их называли выкидными), доступ к которым осуществлялся через боковые двери.
В зимнее время кабина боевого расчета и насосного отсека обогревалась выхлопными газами, поступавшими по трубе в специальные ребристые батареи. Насос ПН-25А снабдили газоструйным вакуум-аппаратом. При его запуске газы из коллектора двигателя, проходя эжектор, создавали разрежение в обеих камерах насоса и водозаборном рукаве, называвшемся ранее забирным. Как только вода из естественного водоема поднималась и попадала в первую полость насоса — он начинал работать. После этого подача выхлопных газов в ПН-25А прекращалась. Запускать насос не требовалось при подключении его к водопроводной сети. Работу автонасосов ПМГ-12 тщательно исследовали в ЦНИИПО. И что же показали 250-часовые испытания? Прежде всего — вполне удовлетворительную надежность агрегата в целом, возможность замены некоторых традиционных изделий более перспективными (например, кожаных манжет насоса — резиновыми и пр.), некоторые слабые места конструкции (труба карданного вала насоса и др.). Полученные сведения помогли механикам в пожарных частях заранее обзавестись нужными запчастями. Пустяк, вроде бы, но это способствовало улучшению работы пожарных.
Ветеран ЦНИИПО Ю. Я. Эрглис сообщил, что автонасосы ПМГ-12 строили на Московском заводе противопожарного оборудования. Их поставляли в боевые пожарные части и учебные заведения. Благодаря этому молодые специалисты знали не только довоенную технику, но и самую современную. Ветераны борьбы с огнем помнят, как они обучались своему опасному ремеслу. Бывший начальник ЦНИИПО, а ныне директор его музея В. М. Гаврилей вспоминает: «В Ленинграде, обучаясь в противопожарном техникуме, мне доводилось тушить пожары. Зимой комбинезон промерзал и покрывался льдом. Ездить на открытых машинах (ПМГ-1, ПМЗ-1 и др.) очень не нравилось: продувало, держаться на деревянной скамье, продев руку в петлю, было нелегко, особенно, если комбинезон покрывался наледью. Случалось, выезжали на ПМГ-12. Хоть и тесновато шестерым при полной экипировке в тесной закрытой кабине, зато тепло и не продувало. Возвращаясь промокшими и продрогшими, мы, случалось, в кабине снимали робу и отогревались».
