Первые отечественные пожарные автомобили - [17]
В 1955 г. автонасос ПМГ-12 сняли с производства, заменив его более совершенным ПМГ-21. Отслужившие свой срок «двенадцатые» сдавали в утиль. По сведениям автора, до наших дней не сохранилось ни одного автонасоса ПМГ-12. Жаль.
ВОПЛОЩЕНИЕ ДАВНЕГО ЗАМЫСЛА
Длина с лестницей, мм — 10 280
Ширина, мм — 2680
База, мм — 5220
Колея:
передних колес, мм — 1950
задних колес, мм — 1920
Размер шин, дюймы — 12,00×20
Дорожный просвет, мм — 290
Наименьший радиус поворота с лестницей, м — 11,75
Высота с лестницей в транспортном положении, мм — 3280
Грузоподъемность лифта, кг — 150
Масса в боевой готовности, кг — 14 500
Емкость топливного бака, л — 100
Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 42
Экипаж, чел. — 5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60
Тип лестницы — металлическая, выдвижная, 6-коленная, с лифтом
Высота выдвинутой лестницы, м — 44,6
Движения лестницы — подъем, выдвижение, боковой наклон, вращение
Время выдвижения на всю длину, с. — 35
Количество штыревых опор — 4
Двигатель:
марка — ЯАЗ-М204А
тип — дизель, 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объем, см>3 — 4650
Максимальная мощность, л. с. — 110
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2000
В производственной практике случается так, что кем-то уже сделанное изобретается заново другими. Одна из причин — желание конструкторов взять достигнутую их коллегами вершину, чтобы открылись новые горизонты, возросла уверенность в своих силах, были получены недостающие технические знания.
Именно так обстояли дела с созданием отечественных 45-метровых выдвижных механических автолестниц. Выпуск таких агрегатов впервые освоили в Германии на фирмах «Магирус» и «Метц» еще в конце 1920-х гг. Их экспортировали во многие страны, в том числе СССР. Нашим пожарным они нравились. Когда же изнашивались автомобили, на которых стояли эти лестницы, их, оказавшихся долговечными конструкциями, переставляли на ЗИС-6. Поэтому в СССР немецкие «сорокопятки» работали до середины 50-х, когда их заменили аналогичной отечественной продукцией.
Наши конструкторы хотели сделать нечто подобное еще в 30-е гг. И когда 5 июля 1937 г. организовали Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны (ЦНИИПО), то с самого начала его деятельности в нем проектировали 45-метровую механическую автолестницу. В 1938 г. страна стала готовиться к неизбежной войне, и реализацию многих замыслов отложили до лучших времен, которые наступили только с началом второй послевоенной пятилетки.
В 1948 г. специалисты ЦНИИПО продолжили довоенные работы по созданию 45-метровой автолестницы, обозначенной АМ-45, и спустя год завершили разработку, в которой участвовали Л. И. Ягубян, Л. В. Сулимова и др. Спустя три года Л. И. Ягубян, С. В. Попов, А. Н. Орлов и другие сделали более совершенный проект, названный так же и утвержденный 29 сентября 1952 г. начальником института. Специалисты ЦНИИПО сразу же приступили к изготовлению опытного образца.
В 1952 г. в г. Торжке Калининской обл. (ныне Тверская), при заводе, выпускавшем противопожарное оборудование (ныне ОАО «Пожтехника»), организовали ОКБ-7, в штат которого включили репрессированных конструкторов. Очевидцы тех далеких событий, а они тогда были выпускниками техникумов, рассказывали, что «заключенные» прибыли с чертежами. По мнению автора, то был проект, разработанный в ЦНИИПО. Завод же в Торжке выбрали как предприятие, которое следовало подготовить к выпуску новой продукции. Получалось, что создание опытной автолестницы поручили сразу двум организациям. Такое бывало. Так, в 1939 г. срочно понадобились самолеты-истребители. Создать их поручили сразу 12 КБ. Три машины, сделанные к сроку, запустили в производство. Нечто похожее случилось и с автолестницей АМ-45. ЦНИИПО и завод в Торжке справились с порученной работой, но по-разному. Оба изготовителя использовали для выполнения задания шасси ярославского грузовика ЯАЗ-200. Творческого сотрудничества этих коллективов в тот период обнаружить не удалось. Похоже, они работали независимо. Как же это происходило?
В Торжке к лету 1953 г. автолестницу уже изготовили, но не 45-, а 32-метровую. То была «проба пера», давшая уверенность в своих способностях конструкторам и рабочим. К следующему лету сделали АМ-45. Эта автолестница особенно запомнилась в ту пору молодым, а ныне ветеранам завода. Ставший техником-чертежником ОКБ-7 в 1953 г. Ю. А. Курчатов говорит: «АМ-45 я видел уже сделанной. Мне запомнилась деревянная, обитая железом, кабина. В ней было просторно, рычаги стояли удобно». А его старший товарищ Н. П. Ершов принимал участие в изготовлении «аэмки». Молодой слесарь-наладчик многое сделал сам под руководством главного конструктора ОКБ-7 С. И. Богомолова. Николай Петрович рассказывает. «Эту работу мы считали обычным делом, а Сергей Иванович внушал нам, что создание автолестницы является делом чести завода. Трудились дружно, задерживались сверхурочно, выходили в выходные, случалось, работали ночью. Я участвовал в сборке башни, притирал конуса в ведущих муфтах, сделал стенд для проверки утечки масла в гидроприводе редуктора, по чертежам В. В. Юрасова изготавливал стапели для сварки колен лестницы. Условия работы были сложными. У конструкторов не было кульманов, слесари многое делали без приспособлений либо мастерили их своими руками. Ошибки в чертежах исправляли при изготовлении деталей. Трудно шла разработка золотниковой коробки гидропередачи башенного редуктора. Я придумал и изготовил стенд для ее контроля. За это Богомолов впоследствии пригласил меня работать в КБ. Первые испытания АМ-45 проводили на территории завода слесари-наладчики. Двухместный лифт считался потенциально опасным элементом конструкции, поэтому задавал режим подъема лестницы. Я поднимался в нем до самого верха, но любоваться окрестностями было некогда. Работу над АМ-45 вспоминаю с теплотой и гордостью».
