Отечественные вездеходы
В рамках рубрики «Историческая серия ТМ» автомобильный журналист Вадим Липатов рассказывает о наиболее интересных вездеходах различного назначения, созданных отечественными конструкторами.
| Жанры: | Транспорт и авиация, История техники |
| Серия: | Историческая серия ТМ |
| Всего страниц: | 12 |
| ISBN: | - |
| Год издания: | Не установлен |
| Формат: | Полный |
Отечественные вездеходы читать онлайн бесплатно
ВСТУПЛЕНИЕ
С того самого момента, как на свет появился первый автомобиль, конструкторы всего мира пытаются создать машины, способные преодолевать болота, снежные пустыни, пески и водные преграды. За последние сто с лишним лет разработаны тысячи вездеходов. Некоторые из них навсегда забыты, другие превратились в легенды и стали примерами для подражания. И если сегодня работа над вседорожниками ведётся в крупных конструкторских бюро с привлечением сотен специалистов, то в прошлом веке изобретатели, как правило, могли рассчитывать только на собственные силы и интуицию.
Первую машину с приводом на все колёса, предназначенную для движения вне дорог, предложил подданный Российской империи Авксентий Врадий в 1863 г. Сконструировал он нечто похожее на паровоз — эдакий пузатый котёл с высокой дымовой трубой, установленный на больших металлических колёсах. Одновременно Врадий представил проект «ледохода» — парового лыжного экипажа для передвижения по льду и уплотнённому снегу. Сзади у этого монстра было укреплено приводное зубчатое колесо, которое, вгрызаясь в снег или лёд острыми шипами, перемещало этот необычный экипаж.
Первыми, кто всерьёз заинтересовался полноприводными машинами, естественно, стали военные. Так, для нужд армии уже в 1903 г. австрийское отделение фирмы Daimler построило первый в мире бензиновый бронеавтомобиль с колёсной формулой 4×4. В 1907 г. эта же фирма разработала две опытные машины с полным приводом, которые вместе с другими 22 грузовиками совершили испытательный пробег по Германии протяжённостью около 1000 км, убедительно продемонстрировав свои большие возможности.
В следующем году в США фирма «FWD» создала уже грузовой автомобиль с формулой 4×4, а в 1909 г. немецкие компании Daimler и Krupp построили специальный грузовик 4×4 с массивными резиновыми шинами.
История отечественного автомобилестроения весьма богата на интересные конструкции машин повышенной проходимости. Каких только вариантов у нас не было! И каждый из проектов базировался на оригинальной идее. Взять хотя бы первые трёхосные грузовики с двумя задними ведущими осями. По современным понятиям, это самые рядовые дорожные машины, но в те годы их считали чудо-вездеходами. Они создавались на базе стандартных двухосных грузовиков путём добавления ещё одной ведущей оси. Преимущества таких автомобилей перед обычными были весьма значительными — масса машины более полно использовалась для увеличения сцепления колёс с грунтом, уменьшалось удельное давление на него, и несколько повышалась проходимость.
Работы по созданию трёхосных грузовиков 6×4 начались в СССР в 1929 г. Наши конструкторы взяли за основу американский грузовик «Ford-АА», прототип нашей полуторки. В 1933 г. на ГАЗ-е появилась первая «трёхоска» ГАЗ-ААА, ставшая участником и триумфатором знаменитого Каракумского пробега. Предшественником этой машины был грузовик ГАЗ-НАТИ-30, представлявший собой полуторку ГАЗ-АА, дополненную вторым задним мостом. Обе главные передачи сделали червячными, раму усилили, а в трансмиссию включили демультипликатор, удвоивший число передач обычной 4-ступенчатой коробки. Вскоре появились и «трёхоски» ЗИС-6, на которых в годы Великой Отечественной войны устанавливались первые системы залпового огня («катюши»). В 1932 г. Ярославский автозавод выпустил небольшую партию тяжёлых грузовиков ЯГ-10 (6×4) с двигателем мощностью 93 л.с. и грузоподъёмностью 8 т. Примерно тогда же появились на свет и опытные образцы легковых «трёхосников». Например, Горьковский завод разработал прототипы трёхосных легковых машин ГАЗ-ГК и ГАЗ-21.
Отметим, что применение двух задних ведущих осей было лишь временной мерой, приемлемой только на первых порах вездеходостроения. С совершенствованием конструкции и повышением надёжности полноприводных машин «трёхоски» отходят на второй план. Разработка первых грузовых вездеходов с колёсной формулой 4×4 велась параллельно на Московском и Горьковском автозаводах, причём в Горьком создавался также проект легкового автомобиля повышенной проходимости. Великая Отечественная война заставила ускорить эти работы, и уже осенью 1941 г. в Красную армию на опытную эксплуатацию поступили первые такие машины.
В 1941 г. Московский автозавод освоил выпуск грузовика ЗИС-32 4×4, построенного на базе известного ЗИС-5. Тогда же появился полноприводный вариант знаменитой «эмки» — армейский легковой автомобиль ГАЗ-61, а также пикапы-вездеходы ГАЗ-61/415, которые использовались как лёгкие тягачи. Вездеходные «эмки» во время войны служили передвижными штабами для многих видных военачальников. Ими пользовались Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, И. С. Конев. В 1941 г. на ГАЗе под руководством конструктора В. А. Грачёва спроектировали армейский лёгкий вездеход, получивший обозначение ГАЗ-64. После модернизации в 1944 г. он стал именоваться ГАЗ-67Б, а в шофёрском лексиконе просто «козлик». Эти машины выпускались почти 10 лет и были заменены более совершенными вездеходами ГАЗ-69. Они отличались высокой проходимостью и неприхотливостью, простотой и надёжностью.
