Первые отечественные пожарные автомобили - [18]

В мастерских ЦНИИПО тоже изготавливали опытный образец АМ-45. Балашихинская автолестница несколько отличалась от торжковской. Ветеран ЦНИИПО И. И. Ожерельев рассказывает: «В процессе изготовления опытного образца АМ-45 мы старались внедрить прогрессивные технические решения и все время что-нибудь придумывали нестандартное. Так, кабину сделали цельнометаллической с возможно большим внутренним объемом, а потому без заднего скоса крыши. По ходу дела я изобрел новую конструкцию опорных штырей: вместо сложных в изготовлении винтов использовал гладкие цилиндры, перемещавшиеся вертикально с помощью гидравлики. Были и другие отличия. Пробные пуски в работу опытной автолестницы осуществляли наши слесари-наладчики. Бывало, я внимательно следил за верхним коленом лестницы, пытаясь осознать, насколько мое изобретение надежно удерживает столь сложную конструкцию. Опоры не подвели».

Вот как была устроена автолестница АМ-45, разработанная в Балашихе. Шасси грузовика МАЗ-200 удлинили на 700 мм. На раму уложили стальной настил, под которым, а также ниже подножек расположили ящики для пожарных принадлежностей и инструментов. Над ведущим мостом закрепили опору с вращавшейся башней, несшей выдвижную лестницу. В задке машины установили насос ПН-25 и подвесили катушку с напорными рукавами. Все шесть колен лестницы, представлявшие собой фермы, соединили телескопически — они входили одна в другую, выдвижение осуществлялось одновременно. Каждое предыдущее колено (скажем, первое, то есть самое верхнее) катилось по последующему (второму) на текстолитовых роликах. В рабочем состоянии лестницы фермы удерживались замыкателями, полностью разгружавшими тросы. У основания комплекта колен располагались угломер и указатель положения замыкателей. В башне находился довольно-таки сложный механизм, объединявший пять двухступенчатых редукторов для выполнения следующих операций: изменение наклона лестничного комплекта, поворот башни вокруг вертикальной оси, выдвижение колен лестницы, выравнивание ее по вертикали, подъем лифта. Каждое действие выполнялось либо быстро, либо медленно. Это осуществлялось посредством введения в зацепление определенных пар шестерен с помощью соединенных с ними муфт сцепления и гидропривода, имевшего золотниковую коробку, управление которой располагалось на корпусе башни. Те же действия можно было выполнять и вручную. Кабина лифта перемещалась на роликах по верхним поясам колен лестницы. Опускание лифта, сдвигание колен лестницы и уменьшение ее наклона могли происходить самопроизвольно под действием собственной тяжести. В механизмы, выполнявшие движения, ввели защиту, останавливавшую перемещения лестницы и лифта при аварийных ситуациях. Для установки автолестницы в рабочее положение и придания ей большей устойчивости использовались механизм выключения рессор ведущей оси и опорные шпиндели. Сначала выключали рессоры. Их прижимал к раме автомобиля особый рычаг, на который передавалось усилие из башенного механизма. Затем расфиксировали опорные шпиндели, они сами опускались в рабочее положение, в котором их фиксировали вручную. Для передвижения автолестницы поднимали опоры, вращая руками расположенные в них винты, и включали рессоры заднего моста.

Испытания обеих АМ-45 прошли в 1954 г. Ветераны ОАО «Пожтехника» и ЦНИИПО рассказывали, что к их машине не было серьезных претензий, и ее одобрили к серийному производству. До сих пор бытует легенда, что одна из лестниц на испытаниях упала. Но какая? В Торжке уверяли, что это случилось с балашихинской автолестницей, а в ЦНИИПО придерживались обратного мнения. Оставим поиски правды и отметим главное. ЦНИИПО продемонстрировал свой высокий уровень разработок новых конструкций, а завод — подготовленность к серийному выпуску автолестниц. Оба коллектива оказались в выигрыше. А дальше произошло то, что и должно было произойти.

45-метровые автолестницы требовались для тушения пожаров в 13-этажных домах, которых в СССР тогда не существовало. Получалось, этот шедевр техники создали преждевременно. Конечно, в Москве были башни Кремля, а в Ленинграде — шпиль Петропавловского собора. Но для их обслуживания не требовалась уникальная техника. Зато в некоторых городах уже красовались 8-этажки, и архитекторы вынашивали планы застройки городов 9-этажными домами. Получалось, что востребованной оказалась первая торжковская автолестница АМ-32. Ее и начали строить серийно. В ней использовали все лучшее от АМ-45. Она стала облегченным вариантом «сорокопятки» и зажила собственной жизнью. А что же стало с уникальными АМ-45?

Предположительно, они работали где-то в Москве. Но вот нахлынул домостроительный бум. Сначала повсюду возводили 5-этажные «хрущебы», затем блочные 9-этажки, а в 80-х вошли в моду 22-этажные башни. Тогда-то и вспомнили об АМ-45. Оказалось, что к тому времени мы утратили технологию изготовления высотных пожарных автолестниц. Поэтому потребность в них, как и в предвоенные годы, удовлетворялась за счет импорта все тех же «магирусов». Казалось, наступивший экономический кризис окончательно отбросил страну назад в этой технологии. Но, как и более 40 лет назад, выручил все тот же завод в Торжке, правда, обновленный — ОАО «Пожтехника». В 1994 г. там сделали автолестницу высотой 50 м с «забугорным» комплектом колен, а спустя год освоили производство полностью отечественных машин марки АЛ-50 на шасси современных КамАЗов. Новые машины спроектировали наши конструкторы, делают наши рабочие, из наших материалов, на шасси наших грузовиков.