Первые отечественные пожарные автомобили - [21]
КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ АВТОЦИСТЕРНА?
Длина, мм — 6950
Ширина, мм — 2660
Высота, мм — 2480
База, мм — 3800
Колея:
передних колес, мм — 1950
задних колес, мм — 1920
Размер шин, дюймы — 12,00×20
Дорожный просвет, мм — 290
Наименьший радиус поворота, м — 8,5
Емкость бензобака, л — 225
Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 35
Экипаж, чел. — 3
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 52
Емкость цистерны, л — 5000
Марка насоса — ПН-25А
Производительность насоса, л/мин. — 2100
Масса машины в боевой готовности, кг — 13 525
Двигатель:
марка — ЯАЗ-204А
тип — дизель, 2-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объем, см>3 — 4650
Степень сжатия — 16
Диаметр цилиндра, мм — 108
Ход поршня, мм — 127
Максимальная мощность, л. с. — 120
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2000
Дискуссия на эту тему возникла среди пожарных еще в довоенные годы. Конструкторы искали оптимальный вариант такой машины, но до 1941 г. ясного представления о ней не сложилось. Война прервала поиски. Но как только она закончилась, появились новые отечественные водовозы. Их проектировали и строили на шасси ныне хорошо известных грузовиков: ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, МАЗ-200. В первое послевоенное десятилетие выпускали различные типы автоцистерн: ПМГ-6, ПМЗ-7, ПМЗ-8, ПМЗ-9 и немало других. Каждая последующая модель в чем-то превосходила предыдущую. Число марок все увеличивалось, и соответственно нарастало критическое отношение к новым «пожаркам». Требовалось понять, какие автоцистерны следует строить в дальнейшем. Задача оказалась не столь уж простой.
Особенность нашей страны (а в ту пору это огромный СССР) — большое разнообразие климата, ландшафта, степени урбанизации. Отсюда и множество видов случавшихся пожаров. Большинство из них (до 70 %) считались локальными, когда горели отдельные постройки или сооружения и пламя не перекидывалось на соседние. Такие пожары удавалось потушить одним стволом, используя одну автоцистерну.
В те годы более 70 % населения Союза проживало в сельской местности, где нечасто встречались водопровод и дорога с твердым покрытием. Почти 20 % людей жили в малых городах или на окраинах больших, где с дорогами и водоснабжением дела обстояли не намного лучше. Чаще всего успех пожаротушения зависел от быстроты доставки воды к очагу возгорания, и потому в пожарных командах большую часть машин составляли автоцистерны.
У отечественных цистерн были существенные недостатки. Потери мощности в трансмиссии, обеспечивавшей работу насоса, установленного в задке машины, достигали 25 %. При подъезде к открытому водоему задним ходом водитель испытывал неудобства и далеко не всегда выполнял этот маневр наилучшим образом. Для управления двигателем при длительной подаче воды ему приходилось долго (нередко часами) стоять на влажной земле. Около открытого водоема задние колеса «пожарки» проседали в мокром грунте, автоцистерна часто застревала, не могла своим ходом отъехать от воды, и ее приходилось буксировать на сухое место, что вызывало дополнительные трудности. Но было у заднего расположения насоса и важное преимущество. На некоторых типах автоцистерн его помещали в обогреваемом закрытом отсеке. Для этого использовались выхлопные газы или горячая вода из рубашки мотора. Переднее же расположение насоса не прижилось. Чтобы чрезмерно не перегрузить управляемый мост, приходилось устанавливать малогабаритный, а значит, и малопроизводительный насос. Для устройства его обогрева потребовалось бы немало времени и средств (на разработку и изготовление специальных систем отбора тепла двигателя, теплоизоляцию самого насоса и т. п.). К тому же установленный спереди насос усложнял управление таким пожарным ходом во время движения и при маневрировании около очага возгорания. Словом, это техническое решение оказалось неудачным. Расположение же насоса в середине машины требовало разработки и серийного выпуска специального шасси. В 50-х гг. наша автомобильная отрасль к этому была еще не готова.
Для удешевления автоцистерн их следовало проектировать на самых простых шасси. Такими тогда были ГАЗ-51 и ЗИС-150. Первое не очень-то подходило, ведь на сделанной на нем ПМГ-6 не смогли расположить цистерну объемом более 800 л. Таким количеством воды редко удавалось потушить локальный пожар. «Шестерка» годилась лишь для подачи первой струи. Когда привезенная вода заканчивалась, нужно было тотчас продолжить подачу ее из водоема или водопровода. Получалось, что автоцистерна большее время работала как автонасос. Поэтому ее обычно поставляли в городские, а не сельские пожарные команды. Казалось, шасси ЗИС-150 будет более приемлемым для автоцистерны, ведь на нем можно привезти до 2,5 т воды. Но стоявший на нем двигатель ЗИС-120 медленно прогревался и не сразу мог развивать паспортную мощность, поэтому «пожарка» в начале следования по вызову ехала недостаточно быстро, а на подъемах ее скорость снижалась до 15 км/ч. Так что к очагу возгорания автоцистерна прибывала порой слишком поздно.
И все же острее всего стояла проблема, как увеличить объем доставляемой воды. Еще до войны выяснилось, что для успешного тушения локального пожара в среднем требуется около 5 т воды. Зная это, на шасси грузовика ЯГ-6 сделали довольно-таки удачную 5-тонную автоцистерну с насосом, расположенным в середине хода (см. «ТМ», № 8 за 2002 г). В 1956 г. вспомнили об этой конструкции (которой в свое время даже не присвоили собственного обозначения). Работу по проектированию аналогичного автомобиля поручили сотрудникам ОКБ-7, которое первоначально было составлено только из репрессированных специалистов и располагалось на территории завода противопожарного оборудования в г. Торжке Калининской (ныне Тверской) обл. (Теперь это ОАО «Пожтехника».) Предполагалось использовать шасси 6-тонного самосвала МАЗ-205. Группой разработчиков новой автоцистерны, сразу же 5-тонной (ее назвали ЦА), руководил М. Д. Введенский.
