Первые отечественные пожарные автомобили - [19]
К сожалению, созданные в 1954 г. опытные автолестницы АМ-45 до наших дней не сохранились. Или я ошибаюсь?
АЭРОДРОМЫ ОТ ОГНЯ УБЕРЕГУТ
Длина, мм — 7000
Ширина, мм — 2300
Высота, мм — 2950
Колесная формула — 6×6
База, мм — 4225/ 1120
Колея:
передних колес, мм — 1590
задних колес, мм — 1720
Размер шин, дюймы — 7,50×20
Дорожный просвет, мм — 250
Наименьший радиус поворота, м — 11
Экипаж, чел. — 6
Емкость топливного бака, л — 150
Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 47
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 55
Количество баллонов с углекислотой емкостью 50 л — 8
Количество газовых стволов — 2
Производительность водяного насоса ПН-25, л/мин. — 1500
Емкость цистерны для воды, л — 1000
Емкость бака пенообразователя, л — 60
Количество огнетушителей ОУ-5 — 4
Двигатель:
марка — ЗИС-121
тип — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый
Рабочий объем, см>3 — 5555
Степень сжатия — 6,0
Максимальная мощность, л. с. — 92
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2600
Число передач — 5
ТБ-7, груженный 5-тонной бомбой, бежал по взлетной полосе, набирая скорость. Экипаж слышал, как стучали шасси, потом этот звук исчез — машина оторвалась от земли. В ту же секунду командир корабля Энгель Карлович Пуссен увидел, что горит правый крайний двигатель. Решение пришло мгновенно, и пилот начал действовать. Осторожно набрал небольшую высоту, а поскольку справа располагался поселок Монино, заложил крутой левый вираж и сразу же повел самолет на посадку поперек взлетной полосы. Через минуту-другую бомбардировщик катился по земле, и все внимание пилота сосредоточилось на замедлении машины. Тем временем к ней мчался пожарный автомобиль. Как только бомбардировщик замер, Пуссен сразу же приказал экипажу покинуть горящий самолет. Он даже не успел заметить, как пожарные вскочили на крыло, втянули за собой шланги, направили во входные вентиляционные каналы струи углекислого газа, словом, начали тушить пламя. А когда глянул направо, мотор уже не горел. Так благополучно для 81-й авиадивизии, которой командовал прославленный полярный летчик М. В. Водопьянов, завершился этот неудачный вылет на боевое задание. Не будь специального автомобиля и хорошо обученной пожарной команды, трагических последствий не миновать. Впрочем, такую ситуацию на аэродромах предусмотрели еще в довоенные годы разработчики технических средств противопожарной обороны.
Лучшие их силы сосредоточили в ЦНИИ противопожарной обороны (ЦНИИПО). В 30-х гг. стране не хватало средств на выпуск аэродромных пожарных машин в нужных количествах. Однако небольшую партию удалось сделать. К счастью, на монинском аэродроме таким автомобилем располагали. А после Великой Отечественной войны их серийному выпуску уделили серьезное внимание.
Создание противопожарной техники нового поколения ЦНИИПО возобновил в 1946 г. Легкие пожарные автомобили, ориентированные на применение, главным образом, в городах проектировали на шасси грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-151, а используемые в сельской местности, где преобладали дороги без твердого покрытия, — на полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. В 40-х гг. лишь немногие наши аэродромы располагали бетонированной взлетно-посадочной полосой (ВПП). Поэтому весь вспомогательный транспорт, в том числе и пожарные машины, ездил по прилегавшему к ВПП грунту. Неудивительно что при создании первой отечественной серийной машины аэродромной противопожарной службы использовали шасси повышенной проходимости с колесной формулой 6×6 от «151-го». Предполагалось, такой автомобиль непременно преодолеет раскисший, разбитый или заснеженный путь и быстро доставит в нужное место средства тушения пожара.
Были, конечно, и другие важные соображения. Например, считалось, что с помощью такого автомобиля можно справиться с огнем внутри самолета (в кабине, салоне, в гондолах двигателей), на взлетно-посадочной полосе и в аэродромных постройках (ангарах, строениях, аэровокзалах). Все это вместе взятое наводило на мысль о необходимости создать как можно более универсальную пожарную машину. Конструкторам предстояло найти баланс между различными средствами тушения огня. Жизнь показала, что они успешно справились с этой задачей. Опытный образец появился, по моим прикидкам, под занавес первой послевоенной пятилетки, а выпуск новинки, обозначенной ПМЗ-15, освоили в 1952 г. на Прилукском заводе противопожарного машиностроения. Вот как был устроен первый серийный отечественный автомобиль аэродромной службы.
Кабина водителя — цельнометаллическая, на три человека, а для бойцов — деревянная, четырехместная. Металлический кузов разделили на пять отсеков. В передней части центрального установили цистерну для воды и бак с пенообразователем, в задней же поместили батарею из восьми углекислотных баллонов, расположенных вдоль машины вентилями назад, а под ней — водяной насос ПН-25А с закрепленным на нем пеносмесителем. Открыв задние двери, водитель получал доступ к насосу, баллонам и другим приборам управления тушением огня. В боковых отсеках уложили бронированные газовые шланги, водонапорные рукава, брандспойты. На крыше разместили лестницу, всасывающие рукава, пенные стволы.
