В предвоенные годы класс пожарных автоцистерн еще только складывался. Конструкторы экспериментировали, поэтому различные модели этих машин существенно отличались. В них просматривались тенденции: рост объема доставляемой воды, улучшение транспортировки бойцов, оснащение машины для работы в качестве автонасоса первой помощи, нормального автонасоса, собственно цистерны, поливочной.
В начале 30-х гг. лишь два завода в стране выпускали пожарные машины: ленинградский «Промет» и московский Миусский, с 1935 г. ставший филиалом ЗИС. В Москве базой для них служило шасси АМО-4, позже ЗИС-11, а в Питере — шасси ярославских грузовиков. В конце 30-х гг. начал работать Краснодарский завод противопожарного оборудования.
Предтечей автоцистерны стала бочка на конном ходу, снабженная ручным насосом. Ее емкость не превышала 500 л, а скорость подачи воды — 15 л/мин. Такие цистерны применяли на небольших пожарах. Устройство и недостатки этих аппаратов (малый объем бака и низкая производительность насоса) указали пути совершенствования такой техники.
Для первых отечественных автоцистерн использовали шасси иномарок. Так, Московский завод Автопромторга применял шасси от ФИАТ-15-тер. На раму устанавливали 80-ведерный бак (984 л), крепили лестницы, багры и другой инструмент, на шесть человек — пару сидений, под которыми лежали баллоны со сжатым воздухом, подаваемым в цистерну для создания в ней избыточного давления. Водой, поступавшей по рукаву в брандспойт, тушили пламя, а когда она заканчивалась, то либо мчались на заправку, либо брали ее из водопроводной сети. Сжатого воздуха хватало на 3–4 цикла, вес же возимого газового хозяйства превышал 200 кг.
Такие машины называли «газовками». Прибывая на пожар в полной готовности, они не могли работать долго из-за малого запаса воды и газа. И все же некоторые их свойства оказались полезными. По аналогии с ними на автонасосах ПМГ-1 и ПМЗ-1 оставили небольшой бак с водой, гарантировавший запуск центробежного насоса и подачу первой струи.
В 1935 г. на Миусском заводе начали серийно строить автоцистерны ПМЗ-2. Вот как они были устроены. На шасси ЗИС-5 укрепили бак емкостью 1500 л, между ним и кабиной расположили катушку с выкидными рукавами и сидения для четырех пожарных, под ним — в задке машины — центробежный насос Д-20, а над ним — трехметровые забирные рукава, уложенные в желоба, к которым пристегивалась раскладная лестница. С боков и позади бака располагались инструментальные ящики, к заднему подвешивалась большая катушка с выкидными рукавами. Вода в бак либо заливалась через его верхнюю горловину, либо закачивалась насосом из водоема или водопроводной сети. В брандспойты она подавалась от насоса по выкидным рукавам: либо из бака (оказание первой помощи), либо извне — из водоема или водопроводной сети (работа в качестве автонасоса). В нижней части внутренней полости цистерны проложили четыре трубы, по которым зимой пропускали выхлопные газы, минуя глушитель. Благодаря этому вода в баке нагревалась и не замерзала при минусовой температуре окружающего воздуха.
Машина ПМЗ-2 могла работать в качестве цистерны и автонасоса — как основного, так и вспомогательного. Пожарным этот автомобиль нравился за универсальность. Лишь недостаточный объем бака побуждал их хлопотать о создании более совершенных по этому параметру пожарных автомобилей. Их разрабатывали на шасси ярославских грузовиков.
Прежде чем они появились, в пожарной охране Минска сделали автоцистерну на базе грузовика ЗИС-5 с баком емкостью 2500 л, сзади которого на площадке возили сельскую мотопомпу. Нашлось место и для трех катушек с выкидными рукавами (две по бокам и задняя). В подножки встроили инструментальные ящики. Приезжая по вызову, снимали мотопомпу, подсоединяли ее к баку с водой, словом, собирали гидросистему, похожую на ПМЗ-2, и примерно так же использовали ее на пожаре. Однако минская «пожарка» оказалась непрактичной из-за недостаточной производительности насоса (всего 600 л/мин) и более сложных соединений выкидных рукавов. Специализированные автоцистерны были совершеннее.
Сначала на шасси ЯГ-4 сделали 3-тонную автоцистерну с одной задней катушкой и открытой кабиной. Затем «Промет» выпустил небольшую партию аналогичных машин на основе грузовика ЯГ-6 с цистерной емкостью 4000 л, тоже с кабиной без крыши. Потом, используя трехосное шасси ЯГ-10, изготавливали автоцистерны с баком на 4500 л и открытой кабиной. И лишь после этого в Ленинградском тресте очистки города (ЛТОГ) достигли своеобразного предела в «гонке за емкость» — начали строить самые большие в предвоенные годы автоцистерны на шасси ЯГ-6 с баком емкостью 5000 л. В закрытом резервуаре имелся верхний лаз, по бокам установили сидения для восьми человек (трое в кабине, всего же 11), под баком около кабины разместили насос и всю гидросистему, в задке по бокам подвесили две катушки с выкидными рукавами, а между ними — запасное колесо и стендер. Забирные рукава уложили в лотках, закрепленных над баком. Были варианты с приспособлениями для полива улиц и без них. К этому автомобилю на том же заводе сделали упрощенный насос — одноступенчатый центробежный и без вакуум-аппарата. Поэтому при работе с открытого водоема требовалось в насос пускать воду из цистерны. Под сидениями для бойцов поместили: справа — выдвижную лестницу, слева — две штурмовые и шанцевый инструмент.
