Львовская железная дорога - [61]
Существенные коррективы следовало внести и в деятельность отделов кадров, в стиль и методы их работы. Одной из важнейших проблем было рациональное использование ИТР на предприятиях. В этом деле на железной дороге имелось много недостатков. Скажем, 113 специалистов высшей квалификации были заняты на рабочих местах, в том числе 77 трудились машинистами локомотивов. В то же время инженерные должности занимал 81 практик. Еще более неприглядное положение складывалось с использованием техников. 2284 человека, имеющих дипломы об окончании среднетехнических учебных заведений, занимались не свойственной им работой. На их должности были назначены люди, имеющие лишь практический опыт. Все это не могло не сказаться на техническом прогрессе, на внедрении новой техники и прогрессивной технологии.
Вслед за предприятиями других отраслей народного хозяйства на железных дорогах стали практиковать выборы руководителей всех рангов на альтернативной основе. Впервые такие выборы состоялись на Стрыйском вагоноремонтном заводе, где на собрании трудового коллектива на вакантную должность было выдвинуто несколько кандидатур. В результате тайного голосования новым начальником завода вместо вышедшего на пенсию стал Зиновий Федорович Рищий, прошедший на предприятии путь от ученика токаря до заместителя начальника по производству и экономике.
Выборы командиров производства проводились повсеместно. На конкурсной основе избирались начальники отделений, депо, станций, дистанций, мастера, машинисты-инструкторы, бригадиры.
Оценивая накопленный опыт, следует признать, что нередко люди избирали не твердого в своих убеждениях хозяйственника, который будет бороться за жесткую дисциплину труда, а человека мягкого, добренького, готового идти на поводу у других. В итоге — хуже предприятию, а следовательно, и всем его работникам. Поэтому практика таких выборов не всегда оправдывается.
Несмотря на предпринимаемые меры, все же состояние трудовой дисциплины, мягко говоря, вызывало беспокойство, особенно в коллективах служб движения, пассажирских, контейнерных и пакетных перевозок, сигнализации и связи. Несоблюдение основного закона транспорта — ПТЭ и должностных инструкций привело к тяжелым последствиям — крушениям поездов, которых в 1987 г. было несколько. Открыла печальний счет локомотивная бригада депо Львов-Запад в составе машиниста О. В. Стурова и его помощника М. М. Павлюка, следовавшая с грузовым поездом со станции Клепаров в Самбор.
После продолжительной стоянки на станции Калинов машинист, не проверив действия тормозов, продолжил рейс. До конечного пункта оставалось, как говорится, рукой подать, однако на этом перегоне бригаду подстерегла беда: О. В. Стуров и М. М. Павлюк уснули, проехали запрещающий сигнал светофора и со скоростью 65 км в час столкнулись с локомотивом, совершавшим в это время маневры с группой вагонов. В итоге три человека получили ранение, были выведены из строя новый электровоз ВЛ-11 и группа вагонов с различными грузами. Общая сумма убытков, причиненных катастрофой, превысила 500 тыс. рублей.
Следующая трагедия произошла на станции Здолбунов. Электровоз-толкач, управляемый машинистом О. О. Кулешей, наехал на рейсовый автобус с 38 пассажирами, из них 18 оказались в больнице. Беда произошла по вине железнодорожников.
В связи с грубейшими нарушениями трудовой и технологической дисциплины следует отметить, что курс на демократизацию предусматривает участие трудовых коллективов не только в выборах командиров производства, но и в тех случаях, когда надо определить меру ответственности того или иного работника. Если бы дела машинистов О. В. Стурова и О. О. Кулеши обсуждались членами локомотивных бригад, они дали бы более объективную оценку случившемуся. При этом следует иметь в виду, что суд товарищей по работе является строгой мерой осуждения и, как свидетельствует практика, приносит желаемые результаты.
Не менее важно создание условий для безопасного труда. На предприятиях дороги за пять лет на охрану труда было израсходовано более 6 млн. рублей. На эти средства построено 11 санбытблоков, 117 пунктов обогрева монтеров пути в зимнее время, санаторий-профилакторий на Львовском отделении, поликлиники на Львовском и Ковельском узлах. Электрическая централизация стрелок, механизация сортировочных горок, применение переносных раций, введение в эксплуатацию пневмопочты на ряде станций позволили сократить пребывание на путях почти 2,5 тысячам человек. Кроме того, в последние годы было сделано немало для предупреждения случаев прозводственного травматизма, улучшения условий труда и отдыха железнодорожников. Но, несмотря на принятые меры, количество несчастных случаев не только не сократилось, но даже возросло. Больше всего травм допущено на предприятиях служб локомотивного хозяйства, пути, контейнерных перевозок и коммерческой работы.
В ответе за это не только хозяйственники, но и профсоюзные организации, которые нередко закрывают глаза на грубейшие нарушения законодательства по охране труда, мало внимания уделяют повышению роли общественных инспекторов в профилактике несчастных случаев.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».