Львовская железная дорога - [62]
Мы уже говорили о белорусском методе, получившем широкое распространение на дороге. Устранялись штатные излишества, с которыми ранее спокойно мирились. К 1987 г. количество высвобожденных работников превысило 8000 человек.
Возросла производительность труда, а с ней и заработная плата. Но и здесь не удалось избежать ошибок и просчетов. Так, например, случилось с оплатой труда составителей, которым принадлежит особое место в перевозочном процессе. Платили им за переработанный вагон. Когда поезда следуют на сортировку один за другим, производительность труда составителя, а следовательно, и заработная плата повышаются — все зависит от его сноровки, квалификации, согласованности в действиях бригады, которой он руководит. А если поток снижается? Система действовала автоматически — рабочие теряли в заработке. Чтобы исправить эту несправедливость, пришлось обратиться в Министерство путей сообщения.
Белорусский метод помог поднять престиж специалистов, особенно среднего звена. Дело в том, что в 60-х годах начались грубые искривления в оценке труда бригадиров, мастеров, технологов, возьмем, к примеру, мастера. Он — организатор, воспитатель тех, кто трудится под его руководством. За что он только не отвечает! А до последнего времени зарплата у него была вдвое меньше, чем у любого слесаря. Дошло до того, что никто не хотел быть мастером. Люди с высшим образованием стремились устроиться на рабочие места. Теперь эта социальная несправедливость устраняется, наметился и еще один отрадный процесс — отток специалистов из кабинетов на производство, где они очень нужны.
Большие изменения произошли и в управленческом аппарате. В отделениях ликвидированы отраслевые отделы, вместо них создан один, укомплектованный ведущими специалистами. В службах также произведены сокращения, ликвидированы многие секторы и отделы, а высвободившиеся инженерно-технические работники направлены на производство.
Широкомасштабный эксперимент развивался одновременно с распространением бригадных форм организации и стимулирования труда. Газета «Гудок» отмечала, что «много поучительного накопили коллективы станций Ходоров и Самбор. Тут бригады состоят не только из рабочих, они включают в себя инженерно-технический состав, тружеников смежных служб — вагонников, связистов, путейцев, энергетиков. Теперь межотраслевые комплексные бригады вышли за границы станций, их диапазон расширился. Конечный результат действий бригад — ускоренный пропуск вагонопотоков, эффективное использование локомотивов».
Вскоре руководством Львовского отделения был издан приказ с переводе укрупненных комплексных бригад станций Ходоров, Самбор и Скнилов на полный хозрасчет. Тем самым был сделан еще один шаг по пути дальнейшего усовершенствования организации и стимулирования труда, повышения эффективности эксплуатационной работы. Со временем полный хозрасчет внедрили не только отдельные станции, но и целые направления. Выгоду хозяйствования по-новому почувствовали многие железнодорожники.
Еще раз возвратимся к пассажирским перевозкам, состояние которых не могло удовлетворить запросы населения страны. МПС и железные дороги первостепенным считали перевозку грузов, а вопросы культуры обслуживания людей, пользующихся услугами транспорта, отодвигались на задний план. Это и вынудило Президиум Верховного Совета СССР рассмотреть в апреле 1987 г. вопрос о работе Министерства путей сообщения по улучшению организации пассажирских перевозок и повышению безопасности движения. В принятом постановлении отмечалось, что наряду со значительной работой, проведенной на железнодорожном транспорте по решению народнохозяйственных задач, состояние пассажирских перевозок, имеющих важное социальное значение, продолжает оставаться на неудовлетворительном уровне. Особенно осложнялась эта проблема в пригородном сообщении, в период массовых пассажирских перевозок, а также в выходные и праздничные дни.
Подобные недостатки имели место и на Львовской железной дороге. Пригородные поезда, доставлявшие рабочих на предприятия Львова, Ивано-Франковска, Тернополя, Ровно и других городов, систематически опаздывали, их техническое состояние было ниже всякой критики. В 1985 г. в пригородных маршрутах сократили проводников, а ведь они следили за чистотой и порядком в вагонах, контролировали, чтобы не было безбилетных пассажиров. Поспешили также и с закрытием билетных касс, в особенности на посадочных платформах. Убытки в несколько раз превышали сумму расходов на содержание проводников и билетных кассиров.
Управление дороги и отделения не стали заниматься косметическим ремонтом, латанием дыр, а решали вопросы обслуживания пассажиров основательно. Взять хотя бы проблему создания ремонтной базы для оздоровления вагонов, приписанных к депо Львов, которое осуществляет около половины всех перевозок пассажиров на магистрали. Чтобы в рейс отправлялись подготовленные во всех отношениях вагоны, на станции Каменка-Волоская был создан комплекс цехов, обеспечивающих высокое качество ремонта. Здесь же за время отстоя составов, изъятых в зимнее время из эксплуатации, они проходили полный цикл оздоровления и с начала весенне-летних перевозок сразу же включались в работу.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».