Львовская железная дорога - [63]
Усилиями коллектива вагонного депо Львов сооружен прекрасный бытовой корпус, в котором проводники отдыхают до и после поездки, имеют возможность посетить врачей в хорошо оборудованной амбулатории. К их услугам — парикмахерская, швейная мастерская, где можно заказать форменную одежду.
Чтобы сократить очереди на Львовском вокзале, были открыты билетные кассы во Львове на улице Научной, в новом районе города — Сихове. В летнее время филиалы городских касс работали на всех крупных предприятиях.
За последние годы Львов превратился в большой туристический центр. Из многих регионов страны сюда едут люди, чтобы ознакомиться с достопримечательностями города, побывать в театрах, музеях, посетить всесоюзные здравницы в Трускавце, Моршине, совершить восхождение на вершины Карпат. На станции Брюховичи построена база отстоя туристических поездов, в которой созданы все условия для отдыха туристов.
В 1987 г. были созданы хозрасчетные предприятия — дирекции по обслуживанию пассажиров на Львовском, Ивано-Франковском и Ужгородском отделениях, образован Ковельский вагонный участок. Претерпела существенное изменение и пассажирская служба, в результате чего она стала полноправным хозяином в поездах. Вагонный парк, пункты экипировки, прачечные перешли в ее подчинение. По всей цепочке — от приобретения билетов до прибытия в конечный пункт — пассажир должен постоянно ощущать заботу в себе. Такова была поставлена задача, но реализовать ее пока не удается.
По-новому организовано питание пассажиров на вокзалах, а также в пути следования. На базе межобластных трестов ресторанов, которые ранее являлись подразделениями Министерства торговли, организован дорожный трест железнодорожных ресторанов с подчинением МПС.
Все настойчивее хозяйственный расчет внедряли в вагонных депо, вокзалах, дирекциях пассажирских перевозок. В этой связи заслуживает внимания опыт коллектива вокзала станции Черновцы (начальник В. И. Вязницев), который перешел на полный хозрасчет с самостоятельным балансом. Здесь создано шесть хозрасчетных бригад, объединяющих смену дежурного пo вокзалу, билетных кассиров, в т. ч. городских касс, сотрудников бюро по распределению мест в пассажирских поездах, багажного отделения, комнат отдыха. В результате черновчане улучшили производственные показатели, повысили культуру обслуживания пассажиров, возросла заработная плата работников вокзала. Их примеру последовали коллективы вокзалов станций Львов, Ивано-Франковск и Чоп. Все они внедрили полный хозрасчет.
В январе 1988 г. весь коллектив магистрали, как и железнодорожный транспорт страны в целом, начал работать в условиях хозрасчета и самофинансирования. Были сделаны первые шаги по пути внедрения новых экономических методов хозяйствования: расширилась самостоятельность производственных коллективов, повысилась их заинтересованность в конечных результатах, обеспечивалась более тесная зависимость доходов от эффективной работы дороги. Улучшилась организация эксплуатационной деятельности, использование подвижного состава. Важную роль в переходе на более эффективные экономические методы работы сыграл опыт Приднепровской и Юго-Западной железных дорог, которые одними из первых на сети внедрил коллектив Львовского отделения дороги.
До перехода на полный хозрасчет и самофинансирование магистраль субсидировалась кредитами банка, составлявшими от 73 до 77 млн. рублей в год. Нередко руководству дороги приходилось обращаться в МПС с просьбой об оказании временной финансовой помощи для того, чтобы без задержек выплатить зарплату.
Прошло немного времени, лишь один год работы по-новому, и первые результаты превзошли все ожидания. План получения прибылей в 1988 г. был перевыполнен на 11,6 млн. рублей. Это стало возможным благодаря лучшему обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей (имеется в виду ускоренная доставка грузов), оказанию платных услуг населению и транспортным цехам промышленных предприятий (ремонт подъездных путей), оздоровлению маневровых локомотивов и вагонов.
Улучшению экономических показателей способствовал переход на подрядные отношения и внедрение аренды. Между тем ряд руководителей предприятий очень робко и без большого желания занимались проблемами экономики, сказывался консерватизм мышления и отсутствие знаний в этой области. Поэтому не удивительно, что на начало 1988 г. в целом по дороге лишь 6 % железнодорожников, занятых основной деятельностью, работали на коллективном подряде.
Чтобы ускорить переход на коллективный подряд, руководство дороги разработало специальную программу и установило контроль за ее выполнением. Осуществление мероприятий, связанных с внедрением во все звенья транспортного конвейера экономической реформы, а также освоение белорусского метода, способствовало тому, что только за три последних года выработка возросла на 18,2 % против 7,8 % по заданию. Дальнейший рост производительности труда решили два факторе: повсеместное внедрение хозрасчетных отношений и всеобъемлющее техническое перевооружение всех отраслей многогранного хозяйства дороги.
Широкое развитие коллективного, семейного подряда дало возможность меньшей численностью выполнить больший объем работы с высоким качеством, рационально использовать рабочее время, успешнее устранять бесхозяйственность и расточительство.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».