Львовская железная дорога - [63]

Усилиями коллектива вагонного депо Львов сооружен прекрасный бытовой корпус, в котором проводники отдыхают до и после поездки, имеют возможность посетить врачей в хорошо оборудованной амбулатории. К их услугам — парикмахерская, швейная мастерская, где можно заказать форменную одежду.

Чтобы сократить очереди на Львовском вокзале, были открыты билетные кассы во Львове на улице Научной, в новом районе города — Сихове. В летнее время филиалы городских касс работали на всех крупных предприятиях.

За последние годы Львов превратился в большой туристический центр. Из многих регионов страны сюда едут люди, чтобы ознакомиться с достопримечательностями города, побывать в театрах, музеях, посетить всесоюзные здравницы в Трускавце, Моршине, совершить восхождение на вершины Карпат. На станции Брюховичи построена база отстоя туристических поездов, в которой созданы все условия для отдыха туристов.

В 1987 г. были созданы хозрасчетные предприятия — дирекции по обслуживанию пассажиров на Львовском, Ивано-Франковском и Ужгородском отделениях, образован Ковельский вагонный участок. Претерпела существенное изменение и пассажирская служба, в результате чего она стала полноправным хозяином в поездах. Вагонный парк, пункты экипировки, прачечные перешли в ее подчинение. По всей цепочке — от приобретения билетов до прибытия в конечный пункт — пассажир должен постоянно ощущать заботу в себе. Такова была поставлена задача, но реализовать ее пока не удается.

По-новому организовано питание пассажиров на вокзалах, а также в пути следования. На базе межобластных трестов ресторанов, которые ранее являлись подразделениями Министерства торговли, организован дорожный трест железнодорожных ресторанов с подчинением МПС.

Все настойчивее хозяйственный расчет внедряли в вагонных депо, вокзалах, дирекциях пассажирских перевозок. В этой связи заслуживает внимания опыт коллектива вокзала станции Черновцы (начальник В. И. Вязницев), который перешел на полный хозрасчет с самостоятельным балансом. Здесь создано шесть хозрасчетных бригад, объединяющих смену дежурного пo вокзалу, билетных кассиров, в т. ч. городских касс, сотрудников бюро по распределению мест в пассажирских поездах, багажного отделения, комнат отдыха. В результате черновчане улучшили производственные показатели, повысили культуру обслуживания пассажиров, возросла заработная плата работников вокзала. Их примеру последовали коллективы вокзалов станций Львов, Ивано-Франковск и Чоп. Все они внедрили полный хозрасчет.

В январе 1988 г. весь коллектив магистрали, как и железнодорожный транспорт страны в целом, начал работать в условиях хозрасчета и самофинансирования. Были сделаны первые шаги по пути внедрения новых экономических методов хозяйствования: расширилась самостоятельность производственных коллективов, повысилась их заинтересованность в конечных результатах, обеспечивалась более тесная зависимость доходов от эффективной работы дороги. Улучшилась организация эксплуатационной деятельности, использование подвижного состава. Важную роль в переходе на более эффективные экономические методы работы сыграл опыт Приднепровской и Юго-Западной железных дорог, которые одними из первых на сети внедрил коллектив Львовского отделения дороги.

До перехода на полный хозрасчет и самофинансирование магистраль субсидировалась кредитами банка, составлявшими от 73 до 77 млн. рублей в год. Нередко руководству дороги приходилось обращаться в МПС с просьбой об оказании временной финансовой помощи для того, чтобы без задержек выплатить зарплату.

Прошло немного времени, лишь один год работы по-новому, и первые результаты превзошли все ожидания. План получения прибылей в 1988 г. был перевыполнен на 11,6 млн. рублей. Это стало возможным благодаря лучшему обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей (имеется в виду ускоренная доставка грузов), оказанию платных услуг населению и транспортным цехам промышленных предприятий (ремонт подъездных путей), оздоровлению маневровых локомотивов и вагонов.

Улучшению экономических показателей способствовал переход на подрядные отношения и внедрение аренды. Между тем ряд руководителей предприятий очень робко и без большого желания занимались проблемами экономики, сказывался консерватизм мышления и отсутствие знаний в этой области. Поэтому не удивительно, что на начало 1988 г. в целом по дороге лишь 6 % железнодорожников, занятых основной деятельностью, работали на коллективном подряде.

Чтобы ускорить переход на коллективный подряд, руководство дороги разработало специальную программу и установило контроль за ее выполнением. Осуществление мероприятий, связанных с внедрением во все звенья транспортного конвейера экономической реформы, а также освоение белорусского метода, способствовало тому, что только за три последних года выработка возросла на 18,2 % против 7,8 % по заданию. Дальнейший рост производительности труда решили два факторе: повсеместное внедрение хозрасчетных отношений и всеобъемлющее техническое перевооружение всех отраслей многогранного хозяйства дороги.

Широкое развитие коллективного, семейного подряда дало возможность меньшей численностью выполнить больший объем работы с высоким качеством, рационально использовать рабочее время, успешнее устранять бесхозяйственность и расточительство.