Львовская железная дорога - [59]
Чтобы улучшить работу, не нужны были капитальные вложения, требовалась только более умелая организация дела. Коллектив Донецкой магистрали обратился к работникам Приднепровской, Юго-Западной, Одесской и Львовской дорог с призывом превратить главный ход Украины в образцовый. Это предложение нашло поддержку железнодорожников Ровенского, Львовского и Ужгородского отделений, участвующих в осуществлении перевозок на этом направлении.
Станция Здолбунов расположена на стыке Ровенского и Казатинского отделений, представлявших две соседние дороги — Львовскую и Юго-Западную. Движенцы, принимая поступившие с востока составы, не укладывались в технологическую норму их обработки. Анализ посменного хронометрирования показал, что задержка происходит из-за нарушения станцией Шепетовка плана формирования поездов. Благодаря мерам, принятым руководством Ровенского отделения, этот недостаток был устранен.
Настоящим мастером скоростного продвижения грузовых поездов на участке Чоп — Сянки стал диспетчер Ужгородского отделения Николай Аркадьевич Аполлонов. На каждый рейс он составлял план действий, с которым знакомил движенцев, вагонников, локомотивщиков.
Первый год перестройки ознаменовался повышением творческой энергии трудовых коллективов магистрали. 10 декабря 1985 г. львовские железнодорожники рапортовали о досрочном выполнении пятилетнего задания по перевозкам грузов и пассажиров.
В этот период усилилась работа, направленная на более полное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках.
Машинист депо Здолбунов В. А Кошиль доставил на станцию Клепаров поезд весом в 10 000 тонн. Рекордному рейсу предшествовала большая подготовительная работа. На станции продлили приемочные пути, уложили новые стрелочные переводы, перенесли входные светофоры. И на других станциях смелее стали формировать большегрузные составы. Рудный маршрут весом в 6007 тонн, предназначенный для Восточнословацкого металлургического комбината впервые провела через Карпаты бригада депо Львов-Запад, возглавляемая С. М. Наконечным. Маршрутная скорость составила 1000 км в сутки. Вскоре на станции Клепаров смена маневрового диспетчера И. Д. Нерепехи подготовила для отправки в Польшу аналогичный поезд. Место в кабине электровоза занял заслуженный работник транспорта УССР Е. В. Кольцов. На всем участке от Львова до пограничной станции Мостиска-ІІ поезду была обеспечена «зеленая улица».
В 1986 г. в пятидесятый раз отмечался День железнодорожника. Свой юбилейный профессиональный праздник работники магистрали достойно встретили, сверх плана первого полугодия было отправлено 1,6 млн. тонн грузов, на 3,3 % против установленного норматива снижена себестоимость перевозок, получено 4,5 млн. рублей прибыли. В канун праздника 626 человек были отмечены орденами и медалями.
По примеру белорусских железнодорожников на дороге был начат экономический эксперимент, в подготовке которого наряду с инженерно-техническими работниками участвовали рационализаторы и изобретатели, общественные организации. Суть нововведения состояла в том, чтобы обеспечить выполнение и перевыполнение запланированных объемов перевозок меньшим количеством работающих благодаря интенсификации производства, совмещению профессий, внедрению передовых методов и приемов труда, новой техники и прогрессивной технологии. В 1986 г. предполагалось добиться на дороге роста производительности труда на 14,4 %, а заработной платы — на 14,1 %.
В числе намеченных мероприятий — внедрение новшеств, позволяющих механизировать ручной труд. В частности, в результате оборудования железнодорожных переездов автоматической сигнализацией было высвобождено 1300 дежурных.
Большие резервы вскрыла аттестация рабочих мест, производившаяся на всех предприятиях. Оказалось, что некоторые работники узловых и участковых станций не полностью загружены, много времени у них уходит впустую. Тогда решили обучить их смежным профессиям, расширить зоны обслуживания. Составители поездов освоили обязанности дежурных по станции, приемосдатчиков, осмотрщиков вагонов и даже операторов механизированных горок. Все это дало возможность сократить штат движенцев на 2000 человек.
В результате осуществления первого этапа экономического эксперимента удалось высвободить свыше 6 тыс. человек, которые были направлены в другие отрасли народного хозяйства.
…Ни полюс, ни космические орбиты, ни энергия атома, ни океанические глубины не покоряются без трагических потерь. Об этом напомнила трагедия на Чернобыльской АЭС, которая болью отозвалась в сердцах железнодорожников. Локомотивщики депо Мукачево были единодушны в своем решении передать чернобыльцам денежную премию, которой их удостоили за победу во всесоюзном социалистическом соревновании. Их примеру последовал коллектив депо Здолбунов, также отличившийся в трудовом соперничестве железнодорожников сети. Сотрудники дорожной клинической больницы перечислили в фонд помощи пострадавшим свой однодневный заработок. А всего от тружеников магистрали, ветеранов труда поступило около 1 млн. рублей.
В начале июня 1986 г. 130 железнодорожников-строителей прибыли в село Марьяновку, на Киевщине, чтобы соорудить дома для эвакуированных из опасной зоны. За короткое время им предстояло построить 20 коттеджей с хозяйственными постройками. В рекордно короткий срок в Марьяновке выросла целая улица, названная Железнодорожной. Каждая усадьба состояла из трехкомнатного жилого дома, кухни, веранды, сарая, подвала для хранения овощей и фруктов.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».