Львовская железная дорога - [58]
Воспитанником коллектива магистрали является и заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Михаил Андреевич Момот. Он начал свою трудовую деятельность слесарем в вагонном депо Черновцы. В 1971 г. окончил заочно Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта и вскоре был назначен начальником вагонного депо Черновцы, а затем в течение пяти лет возглавлял коллектив вагонного депо Львов. М. А. Момот избирался председателем райпрофсожа Львовского отделения, а с 1985 г. — он в составе руководства управления дороги.
Таков путь многих руководящих работников, в их числе немало местных уроженцев, которые до Советской власти и мечтать не могли о том, чтобы стать командирами транспорта. Вот несколько фактов.
Трудно, конечно, было представить бригадиру Тернопольской дистанции пути Стефании Сафатьевне Пелех, ставшей первой на дороге полным кавалером ордена Трудовой славы, что ее труд будет так высоко отмечен.
Работать на дороге начала в семнадцать лет, одновременно училась в вечерней средней школе, затем окончила Черновицкий техникум железнодорожного транспорта. Бригада, руководимая С. С. Пелех, одной из первых на магистрали перешла на хозрасчет, внедрила ряд технических новшеств, позволивших значительно улучшить состояние пути, уменьшить его балльность.
Локомотивная колонна депо Чоп, возглавляемая машинистом-инструктором И. В. Дохняком, стала инициатором сбора отработанного масла, используемого в работе дизелей тепловозов. При активном участии деповского новатора Ю. М. Шоляка, удостоенного звания «Заслуженный рационализатор железнодорожного транспорта», была разработана и построена установка для очистки отработанного масла, что позволило повторно использовать этот ценный продукт. Руководство Ужгородского отделения поддержало доброе начинание, всемерно содействовало тому, чтобы все локомотивные бригады, работающие на тепловозах, стали последователями И. В. Дохняка.
Вообще в депо Чоп активно велась борьба за экономию топливно-энергетических ресурсов. Ежедневно оглашались результаты совместных действий локомотивных бригад. За четыре с половиной года одиннадцатой пятилетки они сэкономили 11,6 млн. кВт-ч электроэнергии, 776 тонн дизельного топлива, благодаря применению рекуперативного торможения в контактную сеть возвращено 16 млн. кВт-ч энергии.
Результаты чопских локомотивщиков были достойны всяческой похвалы. Но, как говорится, одна ласточка весны не делает. В целом же по дороге показатели расходования топливно-энергетических средств превышали установленные нормы, каждая вторая локомотивная бригада в 1985 г. допускала пережог топлива. А это миллионы киловатт-часов электроэнергии и сотни тонн дизельного топлива.
В начале ноября 1985 г. на магистрали произошло знаменательное событие: завершилась многолетняя напряженная работа строителей Минтрансстроя и коллектива дороги по сооружению вторых путей от Львова до Чопа. Не будет преувеличением сказать, что каждый из 254 км пути давался ценой огромных усилий. Первый костыль в двухпутные вставки был вбит военными строителями в начале 1970 г, в течение которого им удалось уложить стальные рельсы на участке длиной в 32 км; за первое пятилетие, прошедшее после начала стройки, протяженность двухпутных вставок возросла до 129 км. В 1975 г. было принято решение перейти от отдельных вставок к строительству сплошного второго пути. Эта работа продолжалась около десяти лет, и в 1985 г. на перегоне между станциями Оброшино и Стрый были уложены последние рельсы. В первый рейс по вторым путям повели большегрузный состав машинист первого класса депо Львов-Запад Т. С. Кот и его помощник В. М. Федючко.
А теперь еще несколько цифр и фактов, характеризующих масштабность стройки. Стоимость сооружения второго пути составляла 187 млн. руб. На объекте выполнено 8,6 млн. кубометров земляных работ. На горных участках сооружены мосты, общая протяженность их превышает 5 км, построено 4 тоннеля. Всего введено в строй 45 различных искусственных сооружений, кроме того 4 автодорожных путепровода.
Строительство вторых путей потребовало, в свою очередь, технической реконструкции ряда станций этого направления. В частности, электрической централизацией были оборудованы станции Стрый, Бильче-Волица, Николаев-Днестровский, Глинна-Навария, Оброшино.
На стройке кроме воинов-железнодорожников и коллектива СУ-150 трудились рабочие и специалисты строительно-монтажных организаций Москвы, Ленинграда, Горького, Минска, Вильнюса, Кишинева, Баку, Киева, Харькова. Отличились многие львовские железнодорожники, в их числе дорожный мастер Стрыйской дистанции пути И. И. Кухарук, электромонтер Стрыйского энергоучастка И. М. Рицман, машинист локомотивного депо Мукачево О. П. Карнаков, электромонтажник мостостроительного поезда № 61 М. С. Бойко.
Вторые пути позволили значительно увеличить объем перевозок грузов, а также ввести новые пассажирские экспрессы, связавшие Советский Союз со странами Восточной Европы.
В осенние месяцы 1985 г. возникла аритмия в организации перевозок на важнейшем грузовом направлении Донбасс — Кривбасс— Карпаты. Из-за этого срывалась своевременная доставка угля и железнодорожной руды на металлургические предприятия и электростанции Чехо-Словакии и других европейских стран. Одна из главных причин этого — замедленные темпы продвижения составов на всем пути следования от Донбасса к Карпатам. Каждый поезд двигается на сутки медленнее, чем предусмотрено нормой.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».