Львовская железная дорога - [56]

На эксплуатационной работе магистрали в это время отрицательно сказывалась такая практика нерационального использования подвижного состава, как перевозка грузов на расстояние до 50 км. Ежегодно на такие небольшие расстояния перевозилось свыше 19 млн. тонн.

Большой ущерб приносили встречные перевозки. Из-за бездумного планирования государство несло огромные убытки. Только на Львовской магистрали потери при встречных перевозках угля составляли 715 тыс. рублей в год. Подобное положение сложилось и с транспортировкой леса, цемента, железобетонных изделий. Никак не удавалось убедить плановые органы республики, что незачем уголь из Львовско-Волынского бассейна отправлять в Донбасс, а навстречу с донецких шахт доставлять топливо предприятиям западных областей Украины. Устранив этот недостаток, можно было получить экономический выиграш, не требовавший капитальных затрат. Все об этом знали, сигнализировали в соответствующие органы, коллегию МПС, но положение не изменялось. Сказывались консерватизм, косность административно-бюрократического аппарата.

В январские дни 1985 г. в транспортной печати было опубликовано обращение министра путей сообщения Н. С. Конарева ко всем машинистам сети, вызванное неблагополучным положением с обеспечением безопасности движения. Участились нарушения ПТЭ, повлекшие за собой огромные убытки. «Машинист локомотива, — писал министр, — это стержень всего механизма железнодорожного транспорта, вокруг которого практически вращается перевозочный процесс. Всякое отклонение в его работе неминуемо влечет за собой сбой всего механизма. Если машинисты захотят — безопасность движения будет обеспечена; если машинисты потребуют — законы безопасности будут выполняться всеми; если машинисты дадут слово — они его выполнят.

От имени коллегии министерства я обращаюсь к вам с убедительной просьбой принять все зависящие от вас меры, чтобы безопасность поездов на транспорте была обеспечена»[43].

Это обращение имело прямое отношение и к коллективу Львовской магистрали, где количество случаев брака и крушений не только не сокращалось, а, наоборот, увеличивалось. Сошлемся в качестве примера лишь на одну локомотивную колонну депо Львов-Запад, которая долгое время считалась лучшей в коллективе, систематически перевыполняла все задания, экономила энергетические ресурсы, но безопасность движения поездов не обеспечивалась. В течение 1984 г. работники колонны допустили 41 случай брака, за что 17 машинистов и 23 помощника были переведены в ремонтники. За тот же период зарегистрировано 112 нарушений трудовой дисциплины.

Очень грустная статистика, и это происходило в коллективе, о котором немало писали газеты, ставя его в пример. Нетрудно себе представить, какое положение было в депо, работавших хуже.

Обращение министра обсуждалось в локомотивных бригадах, принимались меры к укреплению трудовой дисциплины, строгому соблюдению ПТЭ и должностных инструкций.

Газета «Львівський залізничник» открыла на своих страницах дорожное заочное рабочее собрание на тему «Безопасность движения поездов — прежде всего». Редакция предоставила слово машинисту депо Львов-Запад П. Гадачу, бывшему машинисту депо Мукачево Герою Социалистического Труда В. Казакову, помощнику дорожного ревизора А. Веснину и другим. В каждом из выступлений содержались конкретные предложения, направленные на обеспечение полной безопасности движения поездов.

Приходится только сожалеть, что многие добрые намерения не были воплощены в жизнь и остались на бумаге. Поэтому и в последующие годы не обеспечивалась безопасность движения.

Наряду с необходимостью полной гарантии беспрепятственного следования поездов снова возникла проблема эффективного использования вагонов. Речь шла прежде всего о том, что неудовлетворительно использовались вместимость и грузоподъемность подвижного состава. Об этом красноречиво свидетельствуют такие, например, факты. 23 станции Львовского, Ровенского и Ивано-Франковского отделений грузили и отправляли сахар. И везде показатели статистической нагрузки были разные. Так, на станции Кострыжевка в один вагон загружали в среднем 64,8 тонны, а в Гнидаве — 73 тонны.

Единая норма — 63 тонны — была установлена для погрузки зерна в один вагон на Ужгородском отделении, а между тем в Ужгороде грузили 48, а на станции Виноградово — 68 тонн. Как видим, условия одни, а результаты разные. Полное использование грузоподъемности подвижного состава открывало возможности тем же парком вагонов и контейнеров перевозить больше грузов. На решение этой задачи был нацелен дорожный смотр-конкурс, объявленный весной 1985 г. руководством магистрали и дорпрофсожем.

В ходе этого мероприятия обнаружилось, что руководители отдельных станций стали на путь очковтирательства. От клиентов принимались недогруженные вагоны, а в документах указывался завышенный вес. Подобные случаи, если удавалось их выявить, пресекались, но окончательно выкорчевать зло так и не удалось. С рецидивами очковтирательства не раз приходилось встречаться в последующие годы.

В начале 1985 г. в республике состоялись выборы в Верховный Совет и местные Советы УССР. Депутатом по Самборскому городскому избирательному округу в республиканский парламент был избран начальник дороги Марат Никифорович Грабский, а депутатами местных Советов стали машинист локомотивного депо Черновцы Сергей Федорович Кузьмин, оператор вагонного депо Львов Любовь Александровна Козак, помощник машиниста депо Чоп Александр Иванович Грабарчук и другие.