Львовская железная дорога - [54]
За 14 месяцев, прошедших после начала экономического эксперимента, задание по отправлению вагонов на станции Ходоров было выполнено на 114,8 %, сверх плана со станции ушло 76 тысяч единиц подвижного состава, производительность труда возросла на 10,7 %, а заработная плата — на 3,9 %. Эти показатели — результат новой организации труда, инициативы новаторов производства, из числа которых следует отметить маневрового диспетчера станции Ходоров И. Шварчака, старшего осмотрщика вагонов 5. Кручака, маневрового диспетчера Д. Гриныка, дежурного по станции И. И. Ховавчака, поездного диспетчера Львовского отделения О. Сарахмана.
С ростом технической вооруженности магистрали возрастала потребность в инженерных кадрах. Их в основном готовит Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. На дороге был создан учебно-консультационный пункт этого вуза, который оказывал практическую помощь железнодорожникам, обучающимся на заочном отделении.
Ежегодно на предприятия дороги по направлению института прибывает немало молодых специалистов; которые идут по стопам своих родителей. Вот лишь один пример. Свыше 30 лет отдал любимому делу мастер Ковельской дистанции пути Никифор Левкович Приймак, ветераном труда была и его жена — Анастасия Дмитриевна, работавшая на вокзале. Их старший сын Валерий окончил ДИИТ и получил направление на Ровенскую дистанцию пути. Год стажировки подтвердил, что молодой специалист профессионально компетентен, обладает организаторскими способностями. И поэтому не удивительно, что вскоре Валерий Приймак стал главным инженером дистанции. Сюда была направлена и его жена, выпускница ДИИТа. Это учебное заведение окончил также и младший сын Приймаков, ставший мастером Ковельской дистанции пути.
В начале 1984 г. в управлении дороги состоялся слет молодых специалистов, на котором им вручили дипломы инженеров. Напутствуя своих молодых коллег, начальник пассажирской службы Василий Павлович Набоченко сказал:
— Вы получили документ, удостоверяющий, что окончили высшее учебное заведение. С приходом на предприятия начнется новый курс обучения, который будет продолжаться всю жизнь. Хочу пожелать вам, мои молодые друзья, быть верными своей мечте, достойно нести и оправдать делами высокое звание инженера.
Новая техника приходит на смену старой, тепловозы заменили паровозы, и это естественный процесс. Однако проводы паровоза в депо Ковель вызвали не только радость, но и возвращали участников этого события к прошедшим годам. На привокзальной площади, где был установлен локомотив № 253-25, собрались многие железнодорожники узла. Не все из них знали, что этот паровоз-ветеран участвовал в Великой Отечественной войне, попал под бомбежку и на нем еще сохранились следы от осколков разорвавшейся рядом бомбы. И в послевоенные годы он верно и преданно служил людям. А теперь стал памятником, символом того, что пришлось пережить, выстрадать людям старшего поколения. У основания укреплена памятная доска, на которой начертано: «В честь мужества и героизма железнодорожников Ковеля, прославившихся в период установления Советской власти, борьбы с немецко-фашистскими оккупантами, восстановления народного хозяйства. Декабрь 1984 года».
В связи с этими событиями хочется рассказать, как летом 1944 г. бронепоезда принимали участие в освобождении Ковеля от гитлеровцев. Бои за город и железнодорожный узел продолжались с марта по июль, были кровопролитными и тяжелыми. В ночь на 5 июля наши войска перешли в решительное наступление. Бронепоезда расчищали им дорогу артиллерийским и ракетным огнем. Руководил боевыми операциями майор Владимир Михайлович Морозов. 6 июля Ковель был освобожден. Приказом Верховного Главнокомандующего личному составу дивизиона бронепоездов в числе других войск, принимавших участие в освобождении города, была объявлена благодарность, затем ему вручили боевое красное знамя. А под Варшавой на этом знамени появилась красно-голубая лента ордена Александра Невского.
В дни 40-летия освобождения города от фашистских захватчиков бывшие воины прославленного дивизиона бронепоездов, прошедших боевой путь от Москвы до Одера, стали дорогими гостями ковельских железнодорожников. Состоялись встречи в локомотивном и вагонном депо, а также на станции Голобы, где тогда базировались бронепоезда.
По примеру московских железнодорожников на Львовской магистрали ширилось движение за вождение большегрузных составов. Каждому было понятно, что густота движения поездов, в особенности на грузонапряженных направлениях, настолько велика, что рассчитывать на дальнейшее увеличение этого движения просто нереально. Введение дополнительных поездов приводило к ощутимому снижению участковой и технической скорости всех составов, а следовательно, замедлялось движение вагонопотока.
Выход из создавшегося положения был лишь в одном — повышении веса поездов, чтобы меньшим количеством составов перевозить больше груза, эффективнее использовать пропускные возможности лимитируемых участков. Исходя из этого министерство путей сообщения поставило конкретную задачу: в 1984 и 1985 гг. добиться прибавки веса каждого поезда на 100 тонн. Надежным ориентиром послужила прогрессивная технология, разработанная коллективом передовых машинистов и диспетчеров, подкрепленная научными и инженерными разработками. Вождение большегрузных и длинносоставных поездов заложили в график.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».