Львовская железная дорога - [52]
Естественно, что от ссылок на объективные причины пассажирам не прибавлялось удобств, надо было на месте находить решение неотложных вопросов. Именно так действовал коллектив фирменного поезда «Волынь», завоевавший признание пассажиров.
Вот почему одно из занятий дорожной школы передового опыта, состоявшееся в вагонном депо Ковель, преследовало цель сделать приемы труда лучшей поездной бригады достоянием всех работников магистрали. Особое внимание уделялось подбору кадров, повышению их ответственности за порученное дело.
Начальник поезда Иван Никифорович Бирюк подробно рассказал, как бригада добивается высокой культуры обслуживания пассажиров, а потом пригласил гостей в электроцех пункта технического осмотра, где их встретил старший мастер Петр Никифорович Бирюк.
Когда речь зашла об организации работы поездных электромонтеров, слово взял человек, очень похожий на Петра Никифоровича.
— Николай Никифорович Бирюк, — назвал его старший мастер.
— Сколько же тут работает Бирюков? — поинтересовался один из присутствовавших.
— Еще наша старшая сестра Любовь — мойщица вагонов и моя жена Раиса — комплектовщица постельных принадлежностей, — ответил за братьев Николай Никифорович. — Всего нас пятеро.
За успехи, достигнутые в повышении культуры обслуживания пассажиров, все члены бригады были удостоены наград. Начальник дороги Г. А. Порох, вручая им именные часы, отметил, что в конечном счете пассажирский сервис создают люди, и от того, как они работают, зависит успех дела.
Доброго слова удостоилась проводница фирменного поезда «Закарпатье» Елена Михайловна Бигари как заботливая хозяйка своего вагона, в котором всегда было и тепло, и уютно.
А вот как проводилось обучение приемам высокой культуры обслуживания пассажиров. В Москве был организован специальный рейс фирменного поезда «Россия», следовавшего от Ярославского вокзала столицы во Владивосток. В каждом вагоне проводники представляли одну из союзных республик. От Украины были проводницы вагонного депо Львов Ольга Степановна Грибкова и Нина Ивановна Филимончук. Рейс продолжался 15 дней, каждый из которых посвящался одной из союзных республик. Звучала национальная музыка, соответственно оформлялись вагоны. Все старались работать образцово. Львовяне отлично справились со своими обязанностями. Вернувшись в родное депо, они поделились с товарищами приобретенным во время этого рейса опытом.
Услугами электричек и дизель-поездов пользуются люди, живущие в сельской местности и работающие на городских предприятиях, студенты, учащиеся и туристы. Только во Львов ежедневно приезжает их свыше 50 тысяч человек.
За последние годы на магистрали немало сделано для повышения культуры обслуживания пригородных пассажиров. Большую роль в этом деле сыграла электрификация ряда важных направлений, вступили в строй новые вокзалы, павильоны и посадочные платформы. Появились фирменные электрички и дизель-поезда. Так, «Нафтуся» и «Львовянка», оборудованные в депо Львов-Восток, отличались своей комфортабельностью, хорошими условиями для проезда, нарядным внешним видом.
К сожалению, не долго радовали пассажиров фирменные пригородные составы. Со временем они пришли в запустение: в вагонах появились порезанные диваны, разбитые окна, не всегда действовало отопление, молчало радио. И поныне проблема повышения культуры обслуживания пригородных пассажиров, составляющих 92 % общего объема пассажирских перевозок, не решена и нуждается в повседневном внимании.
Большие трудности испытывала дорога не только с организацией пассажирских перевозок, но и с выполнением плане погрузки и выгрузки. В течение 1982 г. в различные государственные органы шли телеграммы с просьбами воздействовать на руководителей Львовской магистрали, которые систематически срывают планы перевозок, что отрицательно сказывается на работе предприятий. Эти жалобы отражали действительное положение, сложившееся в народном хозяйстве из-за несоблюдения железной дорогой договорных обязательств с клиентурой. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт. Из 35 важнейших грузов, включенных в государственный план перевозок, задание выполнялось лишь по 5 наименованиям, В результате миллионы тонн народнохозяйственной продукции не были вовремя доставлены потребителям.
В конце 1982 г. на республиканском уровне Львовская железная дорога была подвергнута серьезной критике. О недостатках в деятельности магистрали, в частности неудовлетворительном состоянии пути и локомотивов, шла речь и на собрании актива магистрали. Указывалось на причины допущенного отставания — низкий уровень эксплуатационной работы, отсутствие должной заботы об эффективном использовании вагонов, несоблюдение графиков движения поездов. Потери от краж и порчи грузов составили в 1982 г. около 2,5 млн. рублей, что на 1 млн. 150 тыс. рублей больше, чем в предыдущем году.
Действительно, положение дороги стало крайне тяжелым, однако ее коллективу кроме критики требовалась практическая помощь, но она не оказывалась. Дело в том, что миллионы тонн угля, железной руды и другой продукции, предназначенной на экспорт, не поступали на дорогу, а с истинных виновников такого положения, т. е. поставщиков, строго не спрашивали. Железнодорожники оказались козлами отпущения.
Этнограф и историк Дмитрий Оттович Шеппинг (1823–1895) проводил фундаментальные для своего времени сравнительные исследования славянских мифов с другими индоевропейскими мифологиями, прежде всего балтской, пытался проследить этапы развития славянской мифологии, глубинные взаимосвязи между языком, бытом и художественным творчеством славянских народностей, выявить и осмыслить специфику славянских мифологических представлений.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».