Львовская железная дорога - [50]

Министр путей сообщения своим приказом обязал руководителей главных управлений МПС, начальников железных дорог и территориальных управлений промышленного транспорта разработать и осуществить дополнительные меры, направленные на улучшение использования транспортных средств, усиление взаимосвязи в работе смежников, широкое внедрение комплексной системы по примеру Львовской магистрали. В этом же документе шла речь о необходимости проведения сетевой школы передового опыта по изучению КСЭИВа.

Такая школа вскорости собралась во Львове, в ее работе приняли участие представители всех магистралей страны и ученые транспорта. Подчеркивалось, что важнейшей особенностю КСЭИВа является то, что эта система впитала в себя все передовое, достигнутое наукой и практикой более полного использования вагонов, а также базируется на прогрессивных методах труда. Новая система направляла усилия железнодорожников и работников промышленных предприятий на дальнейшее развитие станционного хозяйства и транспортных цехов, на разработку стандартов, регулирующих выполнение основных операций с вагонами и их внедрение.

Пятилетний опыт работы коллективов предприятий железнодорожного транспорта и промышленности по новой системе показал ее эффективность, повысилась взаимная заинтересованность и ответственность грузоотправителей, грузополучателей и железнодорожников за лучшее использование подвижного состава, окрепло их содружество. В 1981 г. по сравнению с 1978 г. на подъездных путях предприятий Львовщины потери погрузочных средств сократились почти вдвое, значительно увеличилась статическая нагрузка. Для обмена передовым опытом со всех концов страны во Львов стали приезжать руководители служб, начальники станций, представители промышленных предприятий. К их услугам был оборудован специальный кабинет, где можно было ознакомиться с основными положениями КСЭИВа, приобрести необходимые методические пособия.

Во второй половине года состоялось несколько зональных совещаний, посвященных изучению КСЭИВа. В частности, 15 октября 1981 г. во Львове начал работу семинар, в котором приняли участие ответственные работники Совета Министров СССР, Госплана, ВЦСПС, Совета Министров и Госплана Украины, руководители министерств и ведомств, железных дорог и отделений, журналисты центральных газет и журналов.

На совещании отмечалось, что грузовой вагон 30 % времени в течение суток находится в движении, а остальное — простаивает. При этом из общего простоя подвижного состава около половины времени приходится на грузовые операции. Причин тому немало, но главной из них является низкий уровень развития подъездных путей, на которых осуществляется 97 % погрузки и 80 % выгрузки. Констатировалось также, что в деле сокращения простоя вагонов лишь львовяне нашли рычаги воздействия — экономические, технические, технологические, с помощью которых удалось повысить эффективность использования вагона.

Участники встречи заслушали несколько докладов, в том числе начальника Львовской железной дороги Г. А, Пороха. Он, в частности, сказал:

— Как-то авиаконструктор О. К. Антонов, размышляя о влиянии измерителя на количество и качество продукции, писал: «Запланируйте мебельщикам выпуск продукции в штуках — они начнут выпускать шифоньеры размером в спичечную коробку. Замените измеритель на кубометры — начнут делать шифоньеры размером с Московский университет». Это выражение я привел для того, чтобы подчеркнуть важность разработки такого измерителя, который дал бы возможность избежать подобных перекосов. Он должен служить верным показателем отношения к вагону со стороны железнодорожников и их клиентов.

Существуют лимиты, выделенные предприятиям, скажем, на электроэнергию, горючее и т. д. А почему не лимитировать вагоны? И не просто установить для каждого конкретного клиента количество грузовых средств, выделяемых на месяц, и объединить их с нормой простоя на подъезных путях… Так родился новый унифицированный показатель — вагоно-час, точно определяющий меру экономии и потерь погрузочных ресурсов.

Было бы наивно полагать, что новый измеритель сразу прижился. Наоборот, руководители многих предприятий увидели угрозу для себя со стороны новшества, предложенного железнодорожниками. Положение осложнилось тем, что следовало перейти на новые условия работы, не имея соответствующей материальной базы. За пятилетие на оснащение транспортных цехов промышленных предприятий было израсходовано 50 миллионов рублей[41].

И в результате работы по-новому все надежды оправдались. Вот несколько данных, свидетельствующих об этом. Если в 1975 г., когда началось внедрение КСЭИВа, потери от сверхпланового простоя составили более 1 млн. вагоно-часов, то в 1981 г. их удалось сократить в 10 раз[42].

Еще более убедительны результаты, полученные тружениками Львовского отделения. За указанный период ими были не только ликвидированы огромные потери от простоя погрузочных средств, но и получена экономия 39 тысяч вагоно-часов, статическая нагрузка возросла на 2,2 тонны.

Таким образом, жизнь подтвердила, что львовский метод, нацеленный на достижение конечного результата, есть именно та система, которая позволяет в короткое время совместными усилиями добиться эффективного использования вагонов.