Львовская железная дорога - [6]

Рабочие выступления не прекращались и в последующие годы, хотя были подъемы и спады. Украинские и польские железнодорожники совместно боролись за улучшение условий труда, за политические свободы.

Шли годы, неуклонно росли объемы перевозок. Если в 1861 г. парк пассажирских вагонов состоял из 171 единиц, то спустя 39 лет он возрос до 1447. В состав дороги включались новые участки и станции, хотя темпы строительства не были столь высокими, как в последней трети прошлого столетия.

Отдельно следует остановиться на строительстве нового вокзала во Львове. В начале этой главы мы рассказали о том, как рождался первенец вокзалостроения в Восточной Галиции, какие жаркие споры велись вокруг места его сооружения. Поскольку Львов стал крупным железнодорожным узлом (девять путей связывали город с различными регионами Галиции и зарубежными станциями), то вполне естественно, что старый вокзал уже не справлялся с возросшим потоком пассажиров. На повестку дня был поставлен вопрос о строительстве нового вокзального комплекса.

Городские власти с пониманием отнеслись к этой проблеме, они, а также общественность Львова обстоятельно изучали проекты будущего вокзала, заботясь о создании пассажирам всех удобств. После тщательного рассмотрения многочисленных предложений был утвержден проект, разработанный инженерами Киприяном, Садловским и Зарицким[15]. В 1902 г. строители приступили к работе. Сооружение велось быстрыми темпами, смело решались сложные технические вопросы. В первую очередь это касалось возведения дебаркадера, расположенного над приемно-отправочными путями.

26 марта 1904 г. тысячи львовян приняли участие в торжествах по случаю сдачи в эксплуатацию крупнейшего в Европе вокзала. Местные строительные фирмы выполнили большой объем работ, не прибегая к помощи иностранных специалистов.

За период с 1898 по 1912 год протяженность дороги возросла на 950 км, было начато движение поездов на участках Стрый — Ходоров, Львов — Самбор, Делятин — Коломыя, Тернополь — Збараж, Львов — Стоянов, Дрогобыч — Трускавец.

Вновь сооруженные линии мало чем отличались от строившихся в прошлом веке. Хотя проекты их создавались инженерами, приглашенными из Англии, Германии и других стран, они не являлись последним словом транспортной техники того времени. Достаточно сказать, что на участках эксплуатировались маломощные паровозы, их отопление велось дровами, а скорость составляла 20 км в час.

Под стать локомотивам был и вагонный парк. Грузоподъемность единицы товарного подвижного состава не превышала 10 тонн, пассажирские вагоны освещались свечами или керосиновыми лампами, отопление было печное.

Примитивными предстают сегодня средства связи и сигнализации. В то время как на Западе были внедрены семафоры, в Галиции вместо них действовали зеленые диски, устанавливаемые в 500 метрах от входных стрелок, и красные диски у самих стрелок. Связь между станциями осуществлялась при помощи телеграфных аппаратов системы Морзе, телефонов не было.

К началу первой мировой войны было завершено строительство здания Львовской дирекции железных дорог. 11 февраля 1914 г. католическое духовенство освятило новое помещение. Сооружение его было начато в 1912 г. по проекту архитектора З. Левинского-Брохвича после того, как удалось купить по очень дорогой цене земельный участок. Строительство обошлось в 3 млн. 177 тыс. крон. И поныне в этом здании находится управление дороги.

Во время первой мировой войны практически было приостановлено железнодорожное строительство, так как не хватало средств и рабочих рук. Сооружались лишь отдельные ветки в прифронтовой полосе.

Война еще сильнее обострила социальные противоречия на западноукраинских землях, власти установили здесь полицейский режим. Несмотря на это не прекращались революционные выступления. Из донесений дирекции Львовской полиции Министерству внутренних дел явствует, что в 1916–1917 гг. во Львове, Перемышле, Стрые и в других местах выступления транспортных рабочих участились. Шефы полиции взывали о помощи, просили разрешения для принятия к бастующим крайних мер.

Широкий отклик получили перемены, происходившие в России в 1917 г. Среди железнодорожников крепла уверенность в том, что совместными скоординированными действиями люди труда могут добиться многого.

Глава вторая В БОРЬБЕ ЗА ЛУЧШУЮ ЖИЗНЬ

За годы первой мировой войны западноукраинские железные дороги пришли в упадок, имелись большие разрушения. Из строя вышла почти половина всех паровозов и вагонов, большое количество мостов, виадуков, сотни километров путей. Все это, естественно, привело к сокращению размеров грузовых и пассажирских перевозок и отрицательно сказалось на экономике края, усложнило и без того трудные условия жизни транспортных рабочих.

В ноябре 1917 г. рабочие ремонтных мастерских приняли участие в демонстрациях трудящихся Львова, проходивших под лозунгами «Долой войну!».

Во второй половине декабря железнодорожники Львова и других станций при активной поддержке рабочих промышленных предприятий выступили с протестом против отправки продуктов питания в Германию. Машинисты отказывались водить поезда с продовольствием, а движенцы ставили маршруты, предназначавшиеся к отправке, на тупиковые пути. Жены работников дороги организовали «картофельные демонстрации», выражая протест против отправки в Берлин ценного продовольственного продукта и требуя выдачи его голодающим детям.