Львовская железная дорога - [4]
Сооружение вторых путей началось в 1888 г. на участке Перемышль — Хиров. Затем вторые пути появились на таком важном направлении, как Перемышль — Львов. Всего же за пять лет, прошедших после начала укладки вторых путей, рельсы были уложены на участках протяженностью 612 км.
В начале 80-х годов прошлого века в районе Коломыи и в соседних с ней районах были разведаны залежи нефти, угля. Чтобы проводить их добычу и обеспечить доставку топлива потребителям, австрийские и чешские фирмы за короткое время построили несколько участков, в том числе Коломыя — Печенижин, Печенижин — Слобода Рангурская[8].
Одновременно с местными железными дорогами строились и узкоколейные (ширина колеи 750 мм), предназначенные в основном для вывоза древесины из лесных массивов. Одной из наиболее крупных явилась дорога, сооруженная в 1909 г. австрийской фирмой «Гнезинтер», связавшая Брошневу с Долгой Поляной, протяженностью 102 км[9]. К слову, в настоящее время на дороге эксплуатируется несколько узкоколейных участков, в том числе Антоновка — Заречье, Берегово — Кушница, по которым перевозятся грузы и пассажиры.
А теперь пришло время подвести первые итоги развития транспортной сети в Восточной Галиции за три десятилетия спустя после того, как во Львов прибыл первый поезд.
В 1890 г. эксплуатационная длина стальных магистралей края составила 1439 км, на них работало 474 паровоза, подвижной состав состоял из 812 пассажирских, 9659 товарных, 367 кондукторских и багажных вагонов. Спустя два года железные дороги стали собственностью государства, и для более оперативного руководства движением поездов были созданы две дирекции — во Львове и Кракове.
Одновременно с новыми участками железной дороги во Львове, Перемышле, Станиславе появились ремонтные предприятия, призванные обеспечить регулярное курсирование поездов. Однако капитальный ремонт подвижного состава не производился на месте, обычно паровозы и вагоны направляли на оздоровление в Германию.
Отмечая ускоренные темпы прокладки стальных линий на западноукраинских землях, надо в то же время иметь в виду, что железнодорожники, количество которых увеличивалось со строительством новых магистралей, получали более низкую зарплату по сравнению с промышленными рабочими. Но не только это усложняло жизнь путейцев, слесарей-ремонтников, телеграфистов. Администрация пускалась на любые уловки, лишь бы удержать, лишить людей возможности переходить на другие предприятия. Практиковалось заключение особых трудовых соглашений, которые нельзя назвать иначе, как кабальные. Чтобы не допустить текучести кадров, руководители магистрали отбирали у железнодорожников паспорта. Действовала и специальная система расчетов, смысл которой состоял в том, что рабочие вместо зарплаты получали талоны, отовариваемые в специальных магазинах[10].
Все эти меры отнюдь не способствовали повышению жизненного уровня железнодорожников, наоборот, люди попадали в полную зависимость от администрации, лишались каких-либо экономических и политических прав. С таким положением рабочие не хотели мириться, они объединялись и требовали повышения оплаты труда, отмены штрафов, сокращения рабочего дня.
В 70-х годах в ремонтных мастерских Львова, Перемышля создаются первые рабочие организации, представлявшие собой общества взаимопомощи. Несмотря на их сугубо экономический характер, они способствовали формированию у железнодорожников классового сознания.
Впервые железнодорожники во весь голос заявили о своих требованиях на первомайской демонстрации, состоявшейся во Львове в 1890 г. На митинг собралось около четырех тысяч человек. Все выступавшие на нем требовали улучшения условий жизни, учета специфических условий работы, ее разъездного характера[11].
Гневный голос львовских железнодорожников был услышан и поддержан не только рабочими других предприятий, но и крестьянами, страдавшими под гнетом польских помещиков.
Стихийные выступления приобретали все более организованный характер, особенно на тех участках современной Львовской магистрали, которые входили в состав России, где РСДРП имела свои ячейки на предприятиях транспорта. Усилиями созданного на Здолбуновском узле комитета РСДРП (в состав его входили рабочие Вишневский, Божко, Мацкевич и Богдан) были проведены забастовки, заставившие администрацию принять условия трудящихся. Политические прокламации печатались в подпольной типографии, которая находилась на территории нынешней железнодорожной больницы. Член комитета РСДРП Вишневский, работавший слесарем в железнодорожных мастерских, вспоминал, что листовки, отпечатанные в подпольной типографии, читались нарасхват.
В России нарастало революционное движение. Власти усиливали репрессии. Из Петербурга неблагонадежных выселяли на окраины страны, подальше от столицы, от царского трона. В Ковель прибыла группа рабочих известных своими революционными традициями Путиловского и Сормовского заводов. По их инициативе был создан подпольный революционный комитет, который летом 1904 г. стал организатором стачки железнодорожников депо Ковель. Ремонтные рабочие опрокинули паровоз в поворотный круг, машинист поручил рассыльному паровозных бригад Данилюку снять в механическом цехе ремень с главной трансмиссии. Цехи заперли, и в течение двух недель железнодорожники не выдали ни одного паровоза под поезд, несмотря на категорические приказы администрации и жандармерии приступить к работе. В конце концов требования железнодорожников были удовлетворены.
«История эллинизма» Дройзена — первая и до сих пор единственная фундаментальная работа, открывшая для читателя тот сравнительно поздний период античной истории (от возвышения Македонии при царях Филиппе и Александре до вмешательства Рима в греческие дела), о котором до того практически мало что знали и в котором видели лишь хаотическое нагромождение войн, динамических распрей и политических переворотов. Дройзен сумел увидеть более общее, всемирно-историческое значение рассматриваемой им эпохи древней истории.
Книги завершает цикл исследований автора, опубликованных в Издательстве Казанского университета по македонской тематике. «История античной Македонии», часть 1, 1960; часть II. 1963; «Восточная политика Александра Македонского». 1976. На базе комплексного изучения источников и литературы вопроса рассматривается процесс распада конгломератных государств древности, анализируется развитие социальных, военно-политических и экономических противоречий переходной эпохи обновления эллинистических государств, на конкретном материале показывается бесперспективность осуществления идеи мирового господства. Книга написана в яркой образной форме, снабжена иллюстрациями.
Король-крестоносец Ричард I был истинным рыцарем, прирожденным полководцем и несравненным воином. С львиной храбростью он боролся за свои владения на континенте, сражался с неверными в бесплодных пустынях Святой земли. Ричард никогда не правил Англией так, как его отец, монарх-реформатор Генрих II, или так, как его брат, сумасбродный король Иоанн. На целое десятилетие Англия стала королевством без короля. Ричард провел в стране всего шесть месяцев, однако за годы его правления было сделано немало в совершенствовании законодательной, административной и финансовой системы.
Первая мировая война, «пракатастрофа» XX века, получила свое продолжение в чреде революций, гражданских войн и кровавых пограничных конфликтов, которые утихли лишь в 1920-х годах. Происходило это не только в России, в Восточной и Центральной Европе, но также в Ирландии, Малой Азии и на Ближнем Востоке. Эти практически забытые сражения стоили жизни миллионам. «Война во время мира» и является предметом сборника. Большое место в нем отводится Гражданской войне в России и ее воздействию на другие регионы. Эйфория революции или страх большевизма, борьба за территории и границы или обманутые ожидания от наступившего мира — все это подвигало массы недовольных к участию в военизированных формированиях, приводя к радикализации политической культуры и огрубению общественной жизни.
Владимир Александрович Костицын (1883–1963) — человек уникальной биографии. Большевик в 1904–1914 гг., руководитель университетской боевой дружины, едва не расстрелянный на Пресне после Декабрьского восстания 1905 г., он отсидел полтора года в «Крестах». Потом жил в Париже, где продолжил образование в Сорбонне, близко общался с Лениным, приглашавшим его войти в состав ЦК. В 1917 г. был комиссаром Временного правительства на Юго-Западном фронте и лично арестовал Деникина, а в дни Октябрьского переворота участвовал в подавлении большевистского восстания в Виннице.
Перед вами мемуары А. А. Краснопивцева, прошедшего после окончания Тимирязевки более чем 50-летний путь планово-экономической и кредитно-финансовой работы, начиная от колхоза до Минсельхоза, Госплана, Госкомцен и Минфина СССР. С 1981 по 1996 год он служил в ранге заместителя министра. Ознакомление с полувековым опытом работы автора на разных уровнях государственного управления полезно для молодых кадров плановиков, экономистов, финансистов, бухгалтеров, других специалистов аппарата управления, банковских работников и учёных, посвятивших себя укреплению и процветанию своих предприятий, отраслей и АПК России. В мемуарах отражена борьба автора за социальное равенство трудящихся промышленности и сельского хозяйства, за рост их социально-экономического благосостояния и могущества страны, за справедливое отношение к сельскому хозяйству, за развитие и укрепление его экономики.