Львовская железная дорога - [2]
Эти факторы и заставили австрийское правительство пересмотреть свою политику относительно создания сети железных дорог в Галиции. В результате в 1857 г. началось строительство дороги, связавшей Перемышль со Львовом, протяженностью 97,6 км. С этой целью было учреждено акционерное общество имени Карла Людвига, в качестве технического руководителя был приглашен немецкий инженер Кеб, проявивший себя с лучшей стороны на сооружении других железных дорог.
Рабочие руки в Галиции были в избытке, поскольку лишенные земли крестьяне оставляли родные места и подавались в города. На сооружении дороги вчерашние крестьяне подвергались жестокой эксплуатации. За рабочий день, продолжавшийся около 12,5 часов, они получали гроши, которых едва хватало на полуголодное существование. Деньги часто заменяли талонами, по которым рабочие приобретали продукты в лавках акционерной кампании[1].
Даже буржуазные газеты, издававшиеся в то время в Австрии, не могли обойти молчанием тяжелое положение строителей, выполнявших вручную огромный объем земляных работ. Весь «парк механизмов» состоял из тачек, лопат и граблей. Люди не выдерживали таких условий, надрывались, теряли здоровье, к тому же их косили эпидемии инфекционных болезней.
Труднее всего пришлось тем, кто прокладывал пути в районе станции Городок, где много болотистых мест. Рабочие трудились по колено в воде, их донимали комары. Сохранился рисунок неизвестного художника, изобразившего убитого горем мальчика, который склонился над отцом, умершим рядом с наполненной землёй тачкой.
Естественно, что строители не могли мириться с нечеловеческими условиями труда, люди восставали против жестокой эксплуатации, боролись за лучшие условия жизни. Администрация вынуждена была идти на некоторые уступки, чтобы вовремя закончить стройку.
И вот забит последний костыль, за дело принялась государственная комиссия во главе с инженером Гонфингеном, которая почти месяц проверяла качество выполненных работ. В приемочном акте, составленном 29 октября 1861 г., отмечалось, что на ряде промежуточных станций (Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана) обнаружены серьезные отклонения от проекта и поэтому они не смогут принять первый поезд.
Авторитетная комиссия предложила в отведенный ею срок, до декабря, устранить недоделки, грозясь в противном случае не дать разрешения на эксплуатацию новой линии. Это шло вразрез с планами акционеров. Дело в том, что приближалось 4 ноября — именины эрцгерцога Карла Людвига, а пуск первого поезда приурочивался к этой дате. Такое обстоятельство, видимо, принудило комиссию, которая получила заверения, что все ее замечания будут немедленно учтены, отказаться от первоначально составленного ею документа и подписать новый приемочный акт, разрешавший открыть движение поездов 4 ноября 1861 года.
Как видите, в те далекие времена государственные комиссии тоже не выдерживали давления сверху и нередко шли на попятную…
Получив «добро» на открытие движения, хозяева акционерного общества сосредоточили усилия на подготовке к торжественной церемонии по случаю завершения строительства железной дороги. Все работы велись под руководством опытных церемониймейстеров, приглашенных из западных стран. Предусматривалось, что первый поезд будет состоять из четырех повозок и двух вагончиков и что из Вены этот состав отправится 3 ноября.
И вот настал торжественный час. На перроне венского вокзала стоял локомотив, украшенный лентами и цветами, в лучах осеннего солнца свежей краской блестели вагоны. Заняли свои места члены акционерного общества, а также приглашенные. Среди первых пассажиров, однако, отсутствовали те, чьим потом и кровью эта дорога создавалась.
Машинист, имя которого не удалось установить, дал длинный гудок, и состав отправился в путь. В Перемышле, откуда начиналась только что построенная стальная трасса, сменили локомотив. Новый паровоз, как и многие его собратья, был именным. Тот, который 4 ноября 1861 г. в 10 часов повел состав на Львов, назывался «Ярослав».
Итак, поезд в ходу. Шел он точно по графику, и на всем пути его встречали толпы людей, пришедших из окрестных сел, чтобы своими глазами увидеть «запряженного стального коня».
В 14 часов 30 минут, в соответствии с расписанием, поезд, окутанный клубами пара, остановился у перрона Львовского вокзала. На площади, примыкавшей к нему, собрались тысячи горожан, прорвавшие полицейские кордоны. Из-за этого местный губернатор, его свита, а также духовенство не смогли своевременно попасть на пeppoн, чтобы принять участие в церемонии освящения железной дороги.
В тот же день в городском театре состоялись торжества по случаю важного события в жизни края. Львовские газеты очень подробно рассказали о том, как было отпраздновано рождение галицийской стальной колеи.
Через день специальный поезд отправился в обратный путь, и строители принялись за устранение дефектов, обнаруженных комиссией. 15 ноября дирекция железной дороги получила разрешение начать регулярное движение как пассажирских, так и грузовых поездов[2].
Следует хотя бы вкратце рассказать о строительстве львовского вокзала, вызвавшем в свое время горячие споры. Наиболее жаркие дискуссии велись относительно выбора места сооружения железнодорожной станции. Одни предлагали построить вокзал в районе нынешнего проспекта Шевченко, для чего поезду пришлось бы пересечь центр города. Другие ратовали за то, чтобы построить вокзал в начале современной улицы Мира. Однако ни первое, ни второе предложение не было принято, сошлись на том, что вокзал следует возводить на том месте, где он и находится сейчас
«История эллинизма» Дройзена — первая и до сих пор единственная фундаментальная работа, открывшая для читателя тот сравнительно поздний период античной истории (от возвышения Македонии при царях Филиппе и Александре до вмешательства Рима в греческие дела), о котором до того практически мало что знали и в котором видели лишь хаотическое нагромождение войн, динамических распрей и политических переворотов. Дройзен сумел увидеть более общее, всемирно-историческое значение рассматриваемой им эпохи древней истории.
Книги завершает цикл исследований автора, опубликованных в Издательстве Казанского университета по македонской тематике. «История античной Македонии», часть 1, 1960; часть II. 1963; «Восточная политика Александра Македонского». 1976. На базе комплексного изучения источников и литературы вопроса рассматривается процесс распада конгломератных государств древности, анализируется развитие социальных, военно-политических и экономических противоречий переходной эпохи обновления эллинистических государств, на конкретном материале показывается бесперспективность осуществления идеи мирового господства. Книга написана в яркой образной форме, снабжена иллюстрациями.
Король-крестоносец Ричард I был истинным рыцарем, прирожденным полководцем и несравненным воином. С львиной храбростью он боролся за свои владения на континенте, сражался с неверными в бесплодных пустынях Святой земли. Ричард никогда не правил Англией так, как его отец, монарх-реформатор Генрих II, или так, как его брат, сумасбродный король Иоанн. На целое десятилетие Англия стала королевством без короля. Ричард провел в стране всего шесть месяцев, однако за годы его правления было сделано немало в совершенствовании законодательной, административной и финансовой системы.
Первая мировая война, «пракатастрофа» XX века, получила свое продолжение в чреде революций, гражданских войн и кровавых пограничных конфликтов, которые утихли лишь в 1920-х годах. Происходило это не только в России, в Восточной и Центральной Европе, но также в Ирландии, Малой Азии и на Ближнем Востоке. Эти практически забытые сражения стоили жизни миллионам. «Война во время мира» и является предметом сборника. Большое место в нем отводится Гражданской войне в России и ее воздействию на другие регионы. Эйфория революции или страх большевизма, борьба за территории и границы или обманутые ожидания от наступившего мира — все это подвигало массы недовольных к участию в военизированных формированиях, приводя к радикализации политической культуры и огрубению общественной жизни.
Владимир Александрович Костицын (1883–1963) — человек уникальной биографии. Большевик в 1904–1914 гг., руководитель университетской боевой дружины, едва не расстрелянный на Пресне после Декабрьского восстания 1905 г., он отсидел полтора года в «Крестах». Потом жил в Париже, где продолжил образование в Сорбонне, близко общался с Лениным, приглашавшим его войти в состав ЦК. В 1917 г. был комиссаром Временного правительства на Юго-Западном фронте и лично арестовал Деникина, а в дни Октябрьского переворота участвовал в подавлении большевистского восстания в Виннице.
Перед вами мемуары А. А. Краснопивцева, прошедшего после окончания Тимирязевки более чем 50-летний путь планово-экономической и кредитно-финансовой работы, начиная от колхоза до Минсельхоза, Госплана, Госкомцен и Минфина СССР. С 1981 по 1996 год он служил в ранге заместителя министра. Ознакомление с полувековым опытом работы автора на разных уровнях государственного управления полезно для молодых кадров плановиков, экономистов, финансистов, бухгалтеров, других специалистов аппарата управления, банковских работников и учёных, посвятивших себя укреплению и процветанию своих предприятий, отраслей и АПК России. В мемуарах отражена борьба автора за социальное равенство трудящихся промышленности и сельского хозяйства, за рост их социально-экономического благосостояния и могущества страны, за справедливое отношение к сельскому хозяйству, за развитие и укрепление его экономики.