Львовская железная дорога - [2]
Эти факторы и заставили австрийское правительство пересмотреть свою политику относительно создания сети железных дорог в Галиции. В результате в 1857 г. началось строительство дороги, связавшей Перемышль со Львовом, протяженностью 97,6 км. С этой целью было учреждено акционерное общество имени Карла Людвига, в качестве технического руководителя был приглашен немецкий инженер Кеб, проявивший себя с лучшей стороны на сооружении других железных дорог.
Рабочие руки в Галиции были в избытке, поскольку лишенные земли крестьяне оставляли родные места и подавались в города. На сооружении дороги вчерашние крестьяне подвергались жестокой эксплуатации. За рабочий день, продолжавшийся около 12,5 часов, они получали гроши, которых едва хватало на полуголодное существование. Деньги часто заменяли талонами, по которым рабочие приобретали продукты в лавках акционерной кампании[1].
Даже буржуазные газеты, издававшиеся в то время в Австрии, не могли обойти молчанием тяжелое положение строителей, выполнявших вручную огромный объем земляных работ. Весь «парк механизмов» состоял из тачек, лопат и граблей. Люди не выдерживали таких условий, надрывались, теряли здоровье, к тому же их косили эпидемии инфекционных болезней.
Труднее всего пришлось тем, кто прокладывал пути в районе станции Городок, где много болотистых мест. Рабочие трудились по колено в воде, их донимали комары. Сохранился рисунок неизвестного художника, изобразившего убитого горем мальчика, который склонился над отцом, умершим рядом с наполненной землёй тачкой.
Естественно, что строители не могли мириться с нечеловеческими условиями труда, люди восставали против жестокой эксплуатации, боролись за лучшие условия жизни. Администрация вынуждена была идти на некоторые уступки, чтобы вовремя закончить стройку.
И вот забит последний костыль, за дело принялась государственная комиссия во главе с инженером Гонфингеном, которая почти месяц проверяла качество выполненных работ. В приемочном акте, составленном 29 октября 1861 г., отмечалось, что на ряде промежуточных станций (Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана) обнаружены серьезные отклонения от проекта и поэтому они не смогут принять первый поезд.
Авторитетная комиссия предложила в отведенный ею срок, до декабря, устранить недоделки, грозясь в противном случае не дать разрешения на эксплуатацию новой линии. Это шло вразрез с планами акционеров. Дело в том, что приближалось 4 ноября — именины эрцгерцога Карла Людвига, а пуск первого поезда приурочивался к этой дате. Такое обстоятельство, видимо, принудило комиссию, которая получила заверения, что все ее замечания будут немедленно учтены, отказаться от первоначально составленного ею документа и подписать новый приемочный акт, разрешавший открыть движение поездов 4 ноября 1861 года.
Как видите, в те далекие времена государственные комиссии тоже не выдерживали давления сверху и нередко шли на попятную…
Получив «добро» на открытие движения, хозяева акционерного общества сосредоточили усилия на подготовке к торжественной церемонии по случаю завершения строительства железной дороги. Все работы велись под руководством опытных церемониймейстеров, приглашенных из западных стран. Предусматривалось, что первый поезд будет состоять из четырех повозок и двух вагончиков и что из Вены этот состав отправится 3 ноября.
И вот настал торжественный час. На перроне венского вокзала стоял локомотив, украшенный лентами и цветами, в лучах осеннего солнца свежей краской блестели вагоны. Заняли свои места члены акционерного общества, а также приглашенные. Среди первых пассажиров, однако, отсутствовали те, чьим потом и кровью эта дорога создавалась.
Машинист, имя которого не удалось установить, дал длинный гудок, и состав отправился в путь. В Перемышле, откуда начиналась только что построенная стальная трасса, сменили локомотив. Новый паровоз, как и многие его собратья, был именным. Тот, который 4 ноября 1861 г. в 10 часов повел состав на Львов, назывался «Ярослав».
Итак, поезд в ходу. Шел он точно по графику, и на всем пути его встречали толпы людей, пришедших из окрестных сел, чтобы своими глазами увидеть «запряженного стального коня».
В 14 часов 30 минут, в соответствии с расписанием, поезд, окутанный клубами пара, остановился у перрона Львовского вокзала. На площади, примыкавшей к нему, собрались тысячи горожан, прорвавшие полицейские кордоны. Из-за этого местный губернатор, его свита, а также духовенство не смогли своевременно попасть на пeppoн, чтобы принять участие в церемонии освящения железной дороги.
В тот же день в городском театре состоялись торжества по случаю важного события в жизни края. Львовские газеты очень подробно рассказали о том, как было отпраздновано рождение галицийской стальной колеи.
Через день специальный поезд отправился в обратный путь, и строители принялись за устранение дефектов, обнаруженных комиссией. 15 ноября дирекция железной дороги получила разрешение начать регулярное движение как пассажирских, так и грузовых поездов[2].
Следует хотя бы вкратце рассказать о строительстве львовского вокзала, вызвавшем в свое время горячие споры. Наиболее жаркие дискуссии велись относительно выбора места сооружения железнодорожной станции. Одни предлагали построить вокзал в районе нынешнего проспекта Шевченко, для чего поезду пришлось бы пересечь центр города. Другие ратовали за то, чтобы построить вокзал в начале современной улицы Мира. Однако ни первое, ни второе предложение не было принято, сошлись на том, что вокзал следует возводить на том месте, где он и находится сейчас
В сборнике представлены публикации из ведущих изданий революционной России — газет и журналов, принадлежавших к различным направлениям общественной мысли того времени. Они отражали точку зрения консерваторов, либералов, анархистов, эсеров, меньшевиков, большевиков, участников национального движения на окраинах страны. В статьях рассматривается весь комплекс проблем, который был в центре внимания читающей публики: причины падения монархии, характер революционного движения, параметры будущей политической системы, предпочтительная избирательная модель, отношение к войне, национальный вопрос, экономическое положение, направления внешней политики и др.
Книга посвящена истории олимпийских игр Древней Греции. Автор в увлекательной форме рассказывает об античном спорте, о системе физического воспитания эллинов, знакомит читателя с древнегреческой мифологией. Книга рассчитана на широкий круг читателей.
Представленный сборник письменных источников и литературы по истории Украины и украинцев позволяет читателю ознакомиться с основными документами, материалами и научными работами XVI – начала ХХ века, касающимися проблемы развития географической, этнической и политической идентификации и самоидентификации украинского народа. Книга адресована не только специалистам, но и всем интересующимся историей русского (восточнославянского) этноса.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».
Годы Первой мировой войны стали временем глобальных перемен: изменились не только политический и социальный уклад многих стран, но и общественное сознание, восприятие исторического времени, характерные для XIX века. Война в значительной мере стала кульминацией кризиса, вызванного столкновением традиционной культуры и нарождающейся культуры модерна. В своей фундаментальной монографии историк В. Аксенов показывает, как этот кризис проявился на уровне массовых настроений в России. Автор анализирует патриотические идеи, массовые акции, визуальные образы, религиозную и политическую символику, крестьянский дискурс, письменную городскую культуру, фобии, слухи и связанные с ними эмоции.