История Авиации 2001 04 - [8]
Внезапно со стороны солнца строй республиканских самолетов атаковали 18 «Фиатов» из состава авиагруппы 3-G-3, которых вел лично лучший ас франкистов Гарсия Морато. Смело навязав бой на вертикалях, франкисты вскоре обратили пилотов И-16 в бегство и вскоре шесть P-Z, включая машину командира эскадрильи капитана Мензабаля, который, покинув горящий бомбардировщик с парашютом, попал в плен, догорали на склонах гор…
Впрочем, несмотря на очевидный и близкий финал, республиканская авиация еще могла наносить противнику тяжелейший урон. Отличились в последних боях и Р- 5ССС, семь экипажей которых 7 марта 1939 г. вместе с пятеркой истребителей-пикировщиков «Грумман»СЕ-23, прикрываемые 20 И-15, атаковали на подходе к Картахене транспорты «Кастилло де Олите» и «Кастилло де Пенафиел», буквально набитые под завязку «макаронниками». Комбинированная атака («дельфины» бомбили с пикирования, а «бритвы» – топмачтовым методом с бреющего полета) принесла полный успех: «Кастилло де Олите» был потоплен, а «Кастилло де Пенафиел» тяжело поврежден. С последнего были спущены шлюпки для спасения сотен (если не тысяч!) спасавшихся вплавь итальянских солдат. Однако экипажи республиканских штурмовиков не удовольствовавшись достигнутыми результатами, подвергли ожесточенной штурмовке эти спасательные средства и, спустя несколько мгновений на поверхности плавали только щепки да весла…
P-Z из состава авиагруппы 2-G-43 над Марокканскими просторами.
Не прошло н года, после окончания Гражданской войны в Испании как этим бипланам снова пришлось сражаться с марокканцами.
P-Z (вверху) и Р-5ССС (внизу) из состава легкобомбардировочной авиагруппы 2-G-43 ВВС Испании. Аэродром Ларахи, Марокко, лето-осень 1939 г.
Горечь от близости неминуемого поражения требовала выхода и пилоты, расстреляв вельботы, принялись за плававших в воде итальянцев. Результатом налета стало огромное количество убитых и раненых, значительная часть последних быстро утонула от переохлаждения. О том, что это была за бойня можно судить по воспоминаниям экипажей итальянских гидропланов, базировавшихся на Мальорке. Вызванные по радио к месту трагедии, они были потрясены. Один из пилотов, после того как на его самолет были подняты полтора десятка раненых не смог взлететь, так как по его словам, его самолет «окружали взявшиеся за руки мертвецы, плавашие в собственной крови…» Однако эти успехи уже ничего не могли изменить, и к концу месяца все было кончено.
29 марта 13 P-Z (из 36 уцелевших) под командованием команданте Ромеро перелетели в Алжир на аэродром Оран. На следующий день, 30 марта, когда было подписано соглашение о прекращении огня, туда же, в сопровождении пятерки «Грумманов»ОЕ-23, вылетели оставшиеся семь Р-5, которых вел капитан Гарсимартин. Все самолеты были возвращены франкистам в мае 1939 г. и, получив коды 17W, пошли на формирование авиагруппы 2-G-43, переброшенную вскоре в Марокко. Уже в ближайшие месяцы Р-5 и P-Z снова встретились со своими врагами – марокканцами, с которыми они с переменным успехом сражались еще почти шесть лет-до 1946-го!
Автор выражает благодарность за помощь в подборе материала и ценные замечания, сделанные при подготовки рукописи канд. тех. наук Владимиром Котельниковым.
САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
канд.техн.наук Владимир Котельников канд.ист.наук, подполковник Мирослав Морозов
«Незаконнорожденный» бомбардировщик
Продолжение, начало в ИАб/2000, 1 /2001, 2/2001, 3/2001.
Принятие на вооружение нового типа скоростного бомбардировщика не осталось незамеченным руководством управления ВМС РККА, которое в ходе предпринятого на исходе 1937 г. переформирования было «повышено в ранге», превратившись в самостоятельный Наркомат Военно-Морского Флота (НВМФ). Для того, чтобы правильно осветить историю появления ДБ-3 на флоте, необходимо сделать небольшое отступление В 20-е – первой половине 30-х годов руководство нашего флота, подобно большинству зарубежных морских авиаторов свято верило в то, что ВМФ должен быть вооружен специальными типами гидросамолетов – торпедоносцами, бомбардировщиками, истребителями и разведчиками. Наличие поплавкового шасси могло дать определенное преимущество при базировании в отдаленных районах, где было мало сухопутных аэродромов, а также в организации непосредственного взаимодействия с кораблями в боевой обстановке (при благоприятных погодных условиях самолеты могли приводнится у эскадры для получения новых приказов, топлива и боезапаса). Первые советские торпедоносцы полностью соответствовали этой идее. Поплавковые модификации данного назначения создавались на базе пассажирского «Юнкерса» (ЮГ-1), затем – бомбардировщика ТБ-1 и так называемого «крейсера» КР-ба. В 1937 г. они все еще состояли на вооружении отечественной минно-торпедной авиации (МТА), но уже полностью устарели и не соответствовали требованиям времени.
ДБ-ЗПТ на заводских испытаниях на Рыбинском водохранилище, весна 1938 г. (фото из архива Г.Петрова).
Следующим в ряду подобных машин должен был стать туполевский МТБ-2 (АНТ-44), вышедший на испытания в конце 1937 г. В соответствии с оперативно-тактическим заданием на проектирование, данные самолеты должны были атаковать корабли «интервентов» (а надо сказать, что в то время РККФ готовился к «обороне по всем азимутам» от нового нашествия Антанты) в районе балтийских проливов и в Эгейском море на удалении до 3000 км от своих баз! Для продолжения разработки морских самолетов руководство ВМФ в течение 1938-1939 г.г. неоднократно выходило в Комитет Обороны с предложениями закрепить за ВМФ ОКБ Бериева, Четверикова и Голубкова, а также два больших и один опытный заводы НКАП. Однако судьба безжалостно обошлась с этими планами. В свистопляске репрессий 1937-1938 гг. многие составители и даже лица, утверждающие эти планы, канули в лету. Окончание периода «ежовщины» совпало с развертыванием программы строительства новых «скоростных» самолетов для ВВС РККА, в связи с нем все предложения моряков были отклонены. Вместо этого им порекомендовали довольствоваться едиными с РККА типами машин, модифицированными под флотские требования. На этой почве и появился поплавковый ДБ-ЗПТ
