История Авиации 2001 04 - [10]
Уже на начальном этапе освоения выяснились некоторые недостатки самолета в новом качестве. Как уже говорилось выше, подвеска торпед и мин на ДБ-3 была наружной, но поскольку скорость и высота полета у него были значительно больше, чем у ТБ-1 а или Р-5Т, то соответственно возрастала и вероятность замерзания в воздухе масла в механизмах – этим недостатком страдали все образцы авиаторпед в условиях низких температур. Оптимальным являлось бы размещение груза в бомбоотсеке, но он был слишком короток даже для 250-кг авиабомб, не говоря уже о таких «длиномерных» изделиях, какими являлись низковысотные авиаторпеды 45-36АН (длина – 5,7 м), не говоря уже о высотных 45-36АВА с их парашютами.
В качестве альтернативы в 1938 г. предложили вариант ДБ-ЗТ с подфюзеляжным отсеком – контейнером для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но за все приходится платить, а потому летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление,значительным был и его вес, что тоже не способствовало росту летных данных. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1, а потому в серию это новшество не пошло.
Колесный торпедоносец удалось очень быстро и без больших производственных потрясений запустить в серийное производство. Уже в июне 1938 г. завод №39 должен был выпустить первые 10 ДБ-ЗТ, а всего за год требовали собрать 85 торпедоносцев. В срок завод не уложился, но в июле уже предъявил на приемку 18 самолетов. К 1 октября сдали 22 ДБ-ЗТ к 1 ноября – уже 50. В1939 г. на поток поставили машины с новейшими двигателями М-87 по типу ДБ-ЗБ. Их заказали гораздо больше – 165 штук. С начала 1940 г завод №39 перешел на выпуск торпедоносцев на основе модификации ДБ-ЗФ (ДБ-ЗМ). Торпедоносцы на основе ДБ-ЗФ отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса – его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху – над штурманской кабиной или над гаргротом.
В Воронеже торпедоносцы не собирали, там строили только «чистые» дальние бомбардировщики. В 1940 г задание по выпуску ДБ-ЗТ дали многострадальному заводу №126. Там их начали делатьс мая 1940 г, задержавшись против плана примерно на три месяца. «Комсомольские» торпедоносцы основывались на «местной» разновидности ДБ- ЗБ и входили в 29-33-ю серии, сдававшиеся в июне-сентябре. Они получили новую торпедную балку Т-18, но выпускали их недолго, а потому все они попали в состав ВВС Тихоокеанского флота. Уже с 1941 г. завод №126 приступил к освоению ДБ-ЗФ и, соответственно, варианта торпедоносца на его базе.
Отдельного разговора заслуживает вооружение МТА. Старые торпеды ТАН-12 и ТАВ-15, разработанные в начале 30-х годов на базе торпед времен Первой Мировой войны, в качестве оружия не годились. Находившаяся на вооружении ВВС с 1932 г. торпеда для низкого торпедометания ТАН-12 была спроектирована на базе корабельной 45-см торпеды образца 1912 г. Она допускала сброс с высоты не более 10-15 м при скорости в пределах 120-160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными за исключением высоты сброса – для парашютного оружия она находилась в пределах 2000-3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота. К моменту опытных работ по переоборудованию ДБ-3 в торпедоносец других торпед просто не было. Попытка Остехбюро модифицировать для нужд ВВС ВМФ свою весьма ненадежную корабельную торпеду 53-27 потерпела полную неудачу. Уже после «разгона» бюро, состоявшегося в октябре 1937 г., начались работы по переделке в авиационную корабельной торпеды 45-36Н. Она, в свою очередь, базировалась на прототипе, закупленном в Италии на известном заводе «Уайтхед» в Фиуме еще в 1932 г. Доработка заключалась в оставлении только одного скоростного режима 39 узлов при дальности хода 4000 м и отработке системы подвески. При этом часть торпед имела режим 41 узел при 3000 м, а, кроме того, некоторые высотные торпеды выполнялись с режимом 32 узла и дальностью хода 6000 м. Прототип торпеды 45-36Н был двухрежимным. В ее первоначальном виде, с использованием торпедной балки Т-18, самолет должен был сбрасывать так называемую низкую торпеду 45-36АН с высоты в пределах 25-30 м при скорости не более 250 км/ч. Высотная парашютная торпеда 45-36АВ сбрасывалась с высот не менее 300 метров при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, получив 45-36АВА (авиационная высотная Алферова).
Советская авиаторпеда 45-36АН с отстыкованным зарядным отделением (фото из архива М.Морозова).
Опытный ДБ-ЗТ 2М-86 с подвешенной торпедой ТАН-12 или ТАН-15 на испытаниях, в ходе которых выявилась полная непригодность авиаторпед данного типа, для столь скоростного самолета (фото из архива Г.Петрова).
Обе торпеды поступили на вооружение лишь в 1939 г. и сразу же были запущены в серийное производство на днепропетровском заводе «Красный Двигатель». Благодаря тому, что завод к тому времени уже широко освоил производство 45-36Н, авиаторпед до начала войны успели выпустить достаточно много. В сравнении с мировыми аналогами первого периода Второй Мировой авиаторпеды семейства 45-36 смотрелись вполне достойно, за исключением мощнейшей японской «Тип 91 Кай 7», которая, при том же калибре (450 мм), несла 420 кг тротилгексагеналюминия (ТГА), против 200 кг тринитротолуола (ТНТ), имевшегося в боевой части советской торпеды. С учетом в 1,5 раза большей эффективности ТГА в сравнении ТНТ, нетрудно представить и разницу в степени разрушения корабельных конструкций причиняемых советским и японским боеприпасом. Весьма строгими были и требования к высоте сбрасывания советских торпед. Так принятая на вооружение Королевского флота в 1937 г. торпеда Мк.ХН при весе 702 кг несла 176 кг взрывчатого вещества (ВВ). Торпеда имела два скоростных режима – 40 узлов/1370 м и 27 узлов/3200 м, но могла сбрасываться со скорости не более 278 км/ч и высоты, несколько превышавших советский аналог. Необходимо отметить, что столь скромные характеристики отчасти объяснялись весовыми ограничениями, накладываемыми необходимостью использования торпед самолетами палубной авиации. Немецкая авиаторпеда F5b несла 200 кг ВВ на дистанцию 2200 м со скоростью 33 узла. Ограничения по сбросу были еще жестче – в диапазоне высот 15-25 м при скорости не более 140 км/ч! Любопытно отметить, что поступившая в ходе войны на вооружение Люфтваффе торпеда F5w являлась переделкой все той же итальянской «фиумской» торпеды, конструкция которая и легла в основу советской 45-36.
