История Авиации 1999 01 - [4]

Шрифт
Интервал

В состав югославской авиации входили и собственные средства ПВО. Надо сказать, что количественные оценки их оснащенности и состояния, фигурировавшие в западных справочниках, носили чрезвычайно приблизительный характер, что давало натовским воякам немало пищи для не слишком веселых раздумий. Впрочем, судите сами, например, по данным того же ежегодника «The World Defence Almanac» боевой потенциал компоненты ПВО, входившей в состав югославских ВВС, оценивался следующим образом. Обьектовые зенитно-ракетные комплексы С-75 (код НАТО – SA-2), С-125 (SA- 3), С-200 (SA-5) прикрывают Белград. Помимо них имеются: «Бук-М1» (SA-11), С-300В (SA-12), «Стрела-ЮМ» (SA-13), «Стрела-2М» (SA-14). Понятно, что информация о наличии «буков» и «трехсоток», явно не прибавляла натовским экспертам оптимизма.

Сухопутные войска также имели средства ПВО, которые организационно были сведены в 14 полков. Девять из них являлись зенитно-артиллерийскими, а пять – зенитно-ракетными. На вооружении первых состояло 475 спаренных 20-мм установок М55/75, 60 строенных 20-мм BOV-3SP; 350 30-мм систем М-53 и BOV-30SP1, а также 54 спаренных 57-мм ЗСУ-57-2. Зенитно-ракетные части имели на вооружении комплексы «Круг» (SA-4), «Квадрат» (SA-6) – экспортная модификация ЗРК «Куб», «Оса-АКМ» (SA-7) и «Стрела-1М» на шасси БРДМ-2 (SA-9). Кроме того, имелись сведения о поступлении на вооружение в 1 997-1998 гг. российких зенитных ракетно-артиллерийских комплексов «Тунгуска» (SA-19)! Исходя из имеющейся информации, совершенно очевидно, что решение таранить такую оборону, даже с широким использованием средств РЭБ граничило бы с безумием. Тем не менее, отказываться от своих планов ни в Брюсселе, ни тем более в Вашингтоне, не собирались и 24 марта были начаты боевые действия.

Как можно судить по опубликованным данным, на первом этапе операции «Решительная сила» агрессоры намеревались захватить господство в небе, дезорганизовав систему ПВО Югославии путем подавления ее сил и средств. Одновременно с этим предполагалось устроить (как любят говорить в США) «воздушный Перл- Харбор» и югославской авиации, основную массу которой в Брюсселе и Вашингтоне расчитывали уничтожить на авиабазах и в ходе воздушных боев. После этого немногочисленные уцелевшие истребители и зенитно-ракетные батареи уже не представляли бы угрозы для авиации альянса. Первые были бы заблокированы на аэродромах с разрушенными ВПП, а вторые, лишенные средств целеуказания и наведения, не смогли бы осуществлять эффективное противодействие налетам.


Объектовая ПВО Югославии оснащены хотя и уже достаточно старыми, но еще весьма эффективными комплексами С-125 (вверху слева), С-75 (вверху справа) и С-200 (справа). Последний даже сегодня на фоне легендарного С-300, отличается феноменальной дальнобойностью, достигающей почти 300 км! Если информация о сбитом АВАКСе впоследствие подтвердится, то почти наверняка, эта победа на счету расчетов «двухсоток».



В арсенале войсковой ПВО ЮНА находятся мобильные ЗРК ближнего («Стрела-10МЗ» и «Оса-АКМ») и среднего («Квадрат» и «Круг»). Все они отличаются высокой подвижностью и быстротой реакции. Время развертывания с марша не превышает пяти минут, что делает их серьезными противниками для авиации НАТО.






Американский В-52 па боевом курсе. Створки бомбоотсека открыты, экипаж готовится к запуску крылатых ракет AGM-68 ALCM.


Пара F-15 с авиабазы Авпано уходит на боевое задание.


Югославские МиГ-29 патрулируют в вечерне»! небе Белграда.


Стоянки, забитые стоящими крылом к крылу самолетами, были сняты журналистами задолго до начала боевых действий, а может бьггь вообще в прошлом году.


Однако, страх перед С-300 заставил командование НАТО отказаться от нанесения массированных ударов в пользу одиночных рейдов и действий небольших групп самолетов. Основная же ставка была сделана на крылатые ракеты морского (BGM-109) и воздушного (AGM-86 ALCM) базирования. Последние являются главным оружием В-52.

Любопытно, что их экипажам, чтобы не возмущать общественное мнение в Европе, приходилось после взлета с британских аэродромов огибать территорию Франции, Испании и Португалии, и пройдя над Гибралтаром, только тогда брать курс к побережью Югославии. В результате, полет до целей находящихся на удалении всего лишь 2-2,5 тыс. км (по прямой) занимает по 14-15 часов! В дополнение к «Стратосферным крепостям» была задействована тактическая авиация с итальянской базы Авиано, где сосредоточено лишь около 150 из общего числа выделенных самолетов.

Несмотря на громогласные заявления Билла Клинтона и Хавьера Соланы о молниеносном характере акции по устрашению сербов «технотронный блицкриг» забуксовал уже в первые дни. Согласно первоначальным оценкам все должно было решиться к 8 апреля, но затем сроки отодвинули на 25-е. Причина, как ни странно, крылась в том, что югославская военная доктрина в общем была подобна советской – в случае возникновения кризисной ситуации, вооруженные силы страны должны находиться в готовности отразить нападение со всех направлений.

Развитая система базирования позволила югославскому командованию заранее рассредоточить авиацию по запасным аэродромам, что свело к нулю эффективность ударов по основным авиабазам Батаница, Галубовца, Понява и Нови Сад. Демонстрировавшиеся несколько раз по телевидению буквально уставленные МиГами и «Ястребами» стоянки авиабазы Батаница, были сняты минимум за месяц до описываемых событий. Части и подразделения югославской ПВО, построенной по зональному принципу (включает в себя Северную и Южную зоны), основу которой составляют мобильные войсковые комплексы, поднятые по тревоге, смогли быстро сменить места постоянной дислокации, уйдя в запасные районы. Это привело к тому, что собиравшиеся в течении длительного времени всеми видами натовской разведки сведения о системе развертывания ПВО будущего противника, разом устарели.


Еще от автора Журнал «История авиации»
История Авиации 2000 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История Авиации 2000 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История Авиации 2004 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История авиации 2001 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История авиации 2000 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


История Авиации 2004 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.