Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [86]

Когда «Норвегия» в 1926 году совершала полярный перелёт, экспедицией руководил Амундсен, а дирижабль вёл Нобиле. Кстати, причиной конфликта между ними отчасти послужило разное понимание тонкой границы между этими двумя ролями. Тот же Нобиле в своё время отступил от проверенного правила: в полёте на «Италии» он соединил обе функции в одних руках – своих – и в результате почти совершенно лишил себя сна. Быть может, именно за это погибшие в катастрофе заплатили жизнями, а командир корабля – собственной репутацией?

Вариант Главсевморпути не только предусматривал более профессиональную структуру управления, но и был менее «парадным» по руководящему составу. В самом деле, не было никакой нужды привлекать сразу двух наркомов к командованию перелётом дирижабля в рамках комплексной спасательной экспедиции, начальником которой ранее уже назначили Шмидта, формально являвшегося подчинённым по отношению к обоим. У наркомов и без того хватало важных дел, особенно у Ежова.

Полярники 4 февраля официально направили свой проект с сопроводительным письмом за подписью Ушакова[196] в ЦК и Совнарком – соответственно Сталину и Молотову.

Что произошло с обоими вариантами дальше, остаётся неизвестным: автору не удалось обнаружить подписанное постановление об отправке дирижабля ни в открытых, ни в бывших секретных делах Политбюро и Совнаркома. Это выглядит странно, если учесть, что во всех остальных аспектах спасательной экспедицией руководили с самого высокого уровня и не просто в общих чертах, а в деталях: определяли, какие задействовать суда и самолёты, кому ими командовать, когда именно им выходить и вылетать, кому за что отвечать на земле, на море и в воздухе, – решения по всем этим вопросам принимались даже не в Совнаркоме, а в самом Политбюро. Возможно ли, чтобы лучший в стране дирижабль, равный по стоимости десятку тяжёлых бомбардировщиков, улетел к берегам Гренландии, не имея официального правительственного разрешения?

Вероятно, решение о полёте «СССР-В6» по сей день лежит в одной из папок, на которых всё ещё сохраняется гриф секретности, и шанс найти его предоставляется будущим исследователям.

Так или иначе, именно 3 февраля в руководстве страны приняли принципиальное решение готовить полёт. Быть может, ещё не определились окончательно, лететь или нет, но указание начать подготовку было отдано. События пошли по схеме, заложенной в «молотовском», а не в «ушаковском» сценарии, то есть с правительственной комиссией, наркомами Микояном и Ежовым, а вместе с последним – и с привлечением НКВД, что наложило свой отпечаток на всю подготовку операции.

Проекты постановлений, хоть они и не подписаны, убедительно свидетельствуют о том, что полёт вовсе не планировался как «пробный, тренировочный»; это подтверждает и весь ход его выполнения. Надо думать, что такую легенду придумали уже после катастрофы, пытаясь смягчить, приуменьшить горечь неудачи, как бы говоря читателям газет: в ходе тренировки случается всякое, вот и затея дирижаблистов не удалась. Но совершенно понятно, что в действительности всё готовилось сразу по-настоящему, без права на вторую попытку.

Семнадцать плюс два

Утверждение состава экипажа дирижабля, предложенного Политуправлением Аэрофлота, являлось прерогативой Политбюро. Решение об этом, по-видимому, находится там же, где и постановление об отправке корабля: обнаружить его пока не удалось. Однако существует список кандидатур, направленный высшему партийному руководству 4 февраля. За фамилией и годом рождения в нём следует графа «партийность», и лишь затем указаны должности – фактически занимаемая в Эскадре и предполагаемая в предстоящем полёте. Преданность делу партии ценилась не меньше, а возможно, и больше профессиональных качеств.

Судя по всему, выбор первого лица экипажа не вызвал дискуссий. Командиру Эскадры, орденоносцу, члену Совета при начальнике Аэрофлота, соавтору «письма четырёх» не было альтернативы. Гудованцев летал на «СССР-В6» от силы три-четыре раза, но это не стало препятствием. Любопытно, что впоследствии Нобиле оценил как ошибку назначение командиром пилота более молодого, чем Паньков, к тому же не имевшего опыта управления именно этим дирижаблем [93, p. 146].

Политуправление неохотно согласилось с кандидатурой штурмана Мячкова – по уже известным причинам: сын казака, воспитанник кадетского корпуса, беспартийный, судимый за аварию. Парторг Эскадры Егоров говорил о Мячкове: он же был в банде Дутова![197] Правда, когда дутовцы в январе 1919 года оставили Оренбург, кадету Мячкову не исполнилось ещё и 14 лет, но ведь он в самом деле был там, и этого хватало для подозрений. Однако заменить лучшего штурмана Эскадры было некем.

Сомнения возникли относительно Владимира Лянгузова, который уже больше года не летал на «СССР-В6». Но это не помешало назначению, и Лянгузов, командир дирижабля «СССР-В8», приготовился встать на вахту в роли второго помощника командира «СССР-В6» – по существу, обычного пилота-штурвального.

Вместе с Лянгузовым пришёл с «СССР-В8» и Почекин. Сначала вместо него почти решили отправить парторга Эскадры Егорова, но передумали: Почекин имел лучшую техническую подготовку, и при всём уважении к партии этот довод перевесил. Вести идеологическую работу поручили Тарасу Кулагину, который, кроме того, мог выполнять функции корабельного инженера и штурвального.