Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [88]
Двое суток на сборы
Двое суток, отведённые на подготовку полёта, пришлись на период «междуцарствия» в Аэрофлоте: за арестованным Ткачёвым ещё 29 января захлопнулись ворота Лефортовской тюрьмы, а Молоков едва вступил в должность. Аппарат ведомства замер в тревожном ожидании новых назначений и перестановок, чисток и проверок, увольнений и арестов. Никто не знал, что будет с ним завтра.
И. о. начальника комдив Иван Широкий 3 февраля подписал странный документ – не приказ и не распоряжение, а «Мероприятия по подготовке экспедиции на станцию «Северный полюс» дирижабля «В-6» следующего содержания[199]:
Мероприятия по подготовке экспедиции
на станцию «Северный полюс» дирижабля «В-6»
1. Тов. Куц немедленно получить из Управления международных линий радиопеленгатор. Связаться с Институтом связи, заводом № 85 для срочной установки радиопеленгатора на корабле «В-6».
2. Изучить метеообстановку по маршруту Москва – Мурманск, Мурманск – станция «Северный полюс» – Шпицберген. Результаты доложить 4/II-38 г. в 10 часов утра.
3. Представить нач. Политуправления личный состав экипажа с деловыми характеристиками на каждого.
4. Связаться с Гл. управлением Севморпути в отношении выделения штурмана, имеющего опыт полётов в полярных условиях.
5. Разработать рацион питания для состава экипажа и нормы запаса. Подготовить заявку.
6. Через Наркомвод получить аварийные средства (боты, резиновые пояса).
7. Немедленно перебросить из Ленинграда в Мурманск 600 баллонов с водородом.
8. Забросить в Мурманск потребное количество горючего. Расчёт доложить 4/II-38 г. в 10 час. утра.
9. Нач. ЦОГИС[200] выдать по заявке Управления воздухоплавания на экипаж корабля «В-6» потребное количество обмундирования.
10. Нач. Управления воздухоплавания представить 4/II-38 г. заявку на потребное количество оружия.
11. Нач. Управления воздухоплавания и командиру корабля «В-6» тов. Гудованцеву немедленно составить подробный расчёт на проведение этого полёта.
12. Нач. Управления воздухоплавания достать и обеспечить необходимое количество карт по трассе полёта, через Главсевморпуть.
И. о. нач. Главного управления ГВФ /Широкий/
Предложенный дирижаблистами вариант беспосадочного полёта из Москвы к папанинской льдине отвергли, и в Мурманске наметили остановку для дозаправки газом и горючим. На обратном пути предполагалось лететь не сразу на материк, а на Шпицберген, который на 900 километров ближе Мурманска. Там имелась советская база в Баренцбурге, начальник треста «Арктикуголь» В. Богачек готовил на берегу бухты Колсбей[201] аэродром для самолётов Спирина, где мог приземлиться и дирижабль, а из шахтёров сформировали бы причальную команду. Эту схему прорабатывали ещё в апреле 1937 года, когда рассматривалась возможность полёта «СССР-В6» на полюс.
Рассказывают, будто после выполнения задачи дирижабль должен был направиться в Канаду или США, но эта версия явно неправдоподобна. Папанинскую льдину от ближайших обжитых мест на североамериканском побережье отделяло как минимум 3500 километров, к тому же там не имелось ни посадочных площадок, ни причальной команды. Теоретически «СССР-В6» могли принять на авиабазе Лейкхёрст в Нью-Джерси, где садились большие американские дирижабли, но до неё нужно было пройти целых 4700 километров – на это не хватило бы горючего. В то же время расстояние от льдины до Мурманска составляло около 2000, до Шпицбергена – чуть больше 1000 километров. Поэтому никакого смысла в канадско-американском маршруте не было.
В документе, подписанном Широким, половина пунктов не имела адресата: изучить, получить, связаться, забросить, перебросить и т. д. Фактически вся работа поначалу свалилась на начальника Управления воздухоплавания Виктора Куца, который, как позже констатировали чекисты, не был «ни специалистом, ни воздухоплавателем, а рядовым административно-хозяйственным работником».
Опыт организации дальних арктических полётов на дирижаблях отсутствовал. Если и оставались какие-то наработки по несостоявшимся рейсам «СССР-В6» в Игарку и на Северный полюс, то самые незначительные.
Оказалось, что готовность слетать в Новосибирск и отправиться к берегам Гренландии – не одно и то же, и дело совсем не в расстоянии. Как поставить навигацию в Арктике, где перестают работать магнитные компасы, а радиоволны тонут в океанах магнитных бурь? Как ориентироваться над полярным морем, где нет ни гор, ни городов, ни железных дорог, где не за что зацепиться взгляду? Что взять на борт и в каких количествах? Провизию и одежду, спасательные средства и медикаменты, топоры и ружья, сигнальные ракеты и патроны, запчасти и инструменты – как уместить всё это в те полторы тонны, которые дирижабль может поднять помимо топлива и экипажа? Что предпочесть, чем пожертвовать?
Как организовать радиосвязь, с какими станциями и на каких волнах? Где получать метеосводки? Как отыскать в полярных сумерках ту самую льдину с маленькой палаткой?
А площадка в Мурманске – как и откуда там появятся топливо и масло, генераторы и бензонасосы, водород и газгольдеры?
Этого не знали ни Гудованцев, ни Куц, ни даже сам комдив Широкий. Здесь пригодился бы Нобиле, но его уже не было в СССР.
Эта книга об уникальном советском предприятии, занимавшемся производством дирижаблей. 1934-й год выбран автором не случайно. В недолгой летописи «Дирижаблестроя» он наполнен рядом примечательных событий – успехами и неудачами в деле постройки дирижаблей, важными вехами истории будущего города Долгопрудного. Автор рассказывает не только о конструировании, производстве и испытаниях летательных аппаратов, но и описывает общественную, бытовую жизнь предприятия и посёлка на базе статей из местной газеты «Советский дирижаблист», которая начала выходить в январе 1934 г.
Япония отличается особым отношением к традиционным ценностям своей культуры. Понимание механизмов актуализации и развития традиций, которыми пользуется Япония, может открыть новые способы сохранения устойчивости культуры, что становится в настоящее время все более актуальной проблемой для многих стран мира. В качестве центральных категорий, составляющих основу пространственного восприятия архитектуры в Японии, выделяется триада: пустота, промежуток, тень. Эти категории можно считать инвариантами культуры этой страны, т. к.
«Новый Марс» — это проект жизни на Марсе через 200 лет. Вторая книга, которая окажется на Марсе. Первая — «Будущее освоение Марса, или Заповедник „Земля“». «Новый Марс» включает в себя 2 части: «Марсианская практика в лето 2210» и «В поисках марсианских сокровищ и приключений». Перед вами продолжение художественной повести с далеко ведущей целью: превращение планеты Земля в ядро глобального галактического Заповедника!
Томас Альва Эдисон — один из тех людей, кто внес наибольший вклад в тот облик мира, каким мы видим его сегодня. Этот американский изобретатель, самый плодовитый в XX веке, запатентовал более тысячи изобретений, которые еще при жизни сделали его легендарным. Он участвовал в создании фонографа, телеграфа, телефона и первых аппаратов, запечатлевающих движение, — предшественников кинематографа. Однако нет никаких сомнений в том, что его главное достижение — это электрическое освещение, пришедшее во все уголки планеты с созданием лампы накаливания, а также разработка первой электростанции.
Данное издание представляет собой энциклопедию изобретений и инноваций, сделанных в XX и XXI веках. Точные даты, имена ученых и новаторов и названия изобретений дадут полное представление о том, какой огромный скачок человечество сделало за 110 лет. В этой энциклопедии читатель найдет год и имя изобретателя практически любой вещи, определившей привычный бытовой уклад современного человека. В статьях от «конвейерного автомобилестроения» до «фторографен» раскрыты тайны изобретений таких вещей, как боксерские шорты, памперсы, плюшевый медвежонок, целлофан, шариковый дезодорант, титан, акваланг, компьютерная мышь и многое другое, без чего просто немыслима сегодняшняя жизнь.Все изобретения, сделанные в период с 1901 по 2010 год, отсортированы по десятилетиям, годам и расположены в алфавитном порядке, что делает поиск интересующей статьи очень легким и быстрым.