Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [87]

Необходимость наличия в экипаже парторга не обсуждалась. Советский человек даже в небе не должен был оставаться без внимания партии и общественности, а потому в ответственных полётах на дирижаблях создавали временный «треугольник», состоявший из командира, парторга и комсорга. К числу обязательных атрибутов относились также бортовая стенгазета и общее собрание коллектива, то есть экипажа. Собрания на борту в своё время немало удивили Нобиле: в испытательном полёте до Архангельска он в какой-то момент вдруг заметил, что его команды, отдаваемые в мотогондолы, перестали выполнять. Не испортился ли машинный телеграф? Поднявшись в киль, шеф-пилот обнаружил, что там проходит sobranie, в котором участвуют и мотористы, оставившие свои места в гондолах [93, p. 129].

В парткоме Эскадры 3 февраля появился Иван Паньков. Друзья дозвонились ему в сочинский санаторий: Иван, собираются лететь, только не в Новосибирск, а за папанинцами, и без тебя, конечно. Бывший командир «СССР-В6» сел в самолёт и примчался на Долгопрудную. Заручился поддержкой Кулагина, а тот поставил вопрос ребром в Политуправлении Аэрофлота. На его сторону встал Егоров: пилот, первым поднявший дирижабль в небо, заслуживал участия в его историческом полёте. Так в экипаже появился второй командир.

Ещё два человека в списке не являлись служащими Эскадры и вообще не имели отношения к дирижаблям.

Радиоинженер Арий Воробьёв попал на борт «СССР-В6», в общем-то, случайно. Буквально в последние часы дирижабль решили оборудовать радиопеленгатором, а времени, чтобы испытать прибор и обучить пользоваться им кого-то из экипажа, уже не оставалось. Дирижаблистам пришлось просить НИИ связи и сигнализации Аэрофлота выделить специалиста, который выполнит эту работу в воздухе, между Москвой и Мурманском, где и покинет борт корабля.

Воробьёва 4 февраля командировали на Долгопрудную для проверки радиоаппаратуры, установленной на дирижабль, а в ночь на 5 февраля поставили перед фактом: на следующий день ему предстоит отправиться в полёт.

Недоставало лишь полярного штурмана. Его нашли в Главсевморпути, остановив выбор на Алексее Ритсланде, одном из лучших в полярной авиации, – его вызвали из очередного отпуска.

Видимо, до последнего момента в правительственной комиссии не могли окончательно решить, пойдёт ли начальником экспедиции Слепнёв. Уже 6 февраля Иван Ободзинский, руководивший бригадой дирижаблистов, отправленной из Москвы в Мурманск для организации приёма «СССР-В6», отдавал радиограмму: «Борт корабля, Слепнёву…» – считая, что тот находится на дирижабле.

Могло ли участие Слепнёва повлиять на судьбу «СССР-В6»? Пятый по счёту обладатель звания Героя Советского Союза был очень хорошим лётчиком, но не воздухоплавателем, и те несколько полётов на дирижаблях, в которых он побывал в качестве командира Эскадры, ничего не изменили. С другой стороны, у дирижаблистов Слепнёв пользовался заслуженным авторитетом и являлся для них прямым начальником – его присутствие могло повысить дисциплину и внести порядок, которого на борту недоставало. Наконец, начальник экспедиции освободил бы командира корабля от посторонних забот. Однако экипаж и без того уже разросся до предела, к тому же наверху, возможно, решили не рисковать Слепнёвым, и тот остался на земле.

Встречается утверждение, что экипаж подобрали «особый, усиленный лучшими специалистами». Следует ли понимать это таким образом, что дирижаблисты, назначенные в экипаж «СССР-В6» в ноябре 1937 года, но не попавшие в его последний состав, имели недостаточную подготовку? Корабельный инженер Шевченко, пилоты Белкин и Василевский, Голиков и Мозгалёв, бортмеханики Ефименко, Соловьёв и Степанов – были менее квалифицированны и опытны, чем Устинович, Дёмин, Почекин и другие? Считать так нет никаких оснований: видно, что при отборе в расчёт принимались не только профессиональные качества, но и партийность, «характеристика», прежние заслуги, и неизвестно, какие критерии выходили на первое место в каждом конкретном случае.

Вскоре после катастрофы парторг Егоров высказывал мнение: «Недостаточная сработанность экипажа была налицо, т. к. весь этот состав в целом ни разу ещё не летал на этом корабле»[198]. Звучало и предположение, что именно это обстоятельство послужило одной из главных причин гибели корабля. Однако, судя по частым изменениям в составах экипажей, ни один из них нельзя было считать по-настоящему «слётанным»: люди сменяли друг друга, перемещались с одних кораблей на другие, переходили «на землю», вновь возвращались на лётную работу. И погубила «СССР-В6» вовсе не низкая слаженность действий тех, в чьих руках находились его штурвалы и рычаги управления моторами.

На борту нашлось место всем членам инициативной группы, подписавшей письмо в правительство, а также Ивану Панькову. Ради этого пришлось пойти на увеличение экипажа до 18 человек против 15, полагавшихся в обычных полётах. Расширенный состав позволял всем дирижаблистам сменяться и полноценно отдыхать, но при этом добавленные к взлётной массе корабля 300–350 килограммов уменьшали максимальную дальность полёта на 200–250 километров. Впрочем, по всем расчётам запаса хода должно было хватить.