Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [83]

Экипаж В-6 обратился к начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота В. С. Молокову с ходатайством об участии дирижабля в спасательной операции [26, с. 66].

2 февраля командир эскадры дирижаблей Николай Гудованцев от имени экипажа дирижабля «СССР В-6» обращается к начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота В. С. Молокову с рапортом о разрешении полёта на дирижабле для спасения папанинцев [5, с. 281].

Но дело в том, что экипажи дирижаблей довольно часто менялись, а в каждый особо ответственный полёт формировались индивидуально. Документы свидетельствуют: в последний рейс на «СССР-В6» отправился совсем не тот экипаж, который был назначен в начале ноября 1937 года, при последнем по времени распределении лётного состава по кораблям. Очевидно, его специально подобрали только для этого задания и утвердили одновременно или уже после принятия решения об отправке корабля. Но кто же в таком случае обращался с ходатайством в правительство, когда решения ещё не было?

Ситуацию проясняет рассказ Виктора Почекина:

…когда мы прочитали в газетах сообщение о том, что на льдине у Папанина очень плохо, то я и тов. Кулагин и тов. Коняшин решили написать письмо тов. Сталину с предложением использовать дирижабль. К этому мы привлекли ещё целый ряд товарищей: Дёмина, Гудованцева, Устиновича, Новикова, и письмо тов. Кулагин отвёз в ЦК. 4/II ночью я работал по кораблю, т. Гудованцев приехал и сказал, что полёт состоится[185].

Значит, с предложением вышел всё же не экипаж, а неформальная группа служащих Эскадры – несколько товарищей, объединившихся вокруг общей идеи. Не исключено, что идею кто-то подсказал, но дело не в этом. Важно, что решение о полёте действительно приняли по инициативе снизу, а не навязали сверху вопреки мнению и желанию самих воздухоплавателей. «Их посылали на гибель» – эта эмоциональная версия не находит подтверждения.

Экипажи «СССР-В6»

Примечания

^* Замена произведена Приказом по Эскадре без даты № 9 не ранее 10 и не позднее 14 декабря 1937 г.

^** После пребывания в составе временного экипажа «СССР-В6», сформированного для участия в мероприятиях 7 ноября, оставлен в составе экипажа (Приказ по Эскадре от 9 ноября 1937 г. № 3).

Стоит заметить, что партийное руководство Эскадры не было вовлечено в обсуждение возможного полёта, как видно из рассказа секретаря парткома Егорова:

2, примерно, февраля, когда в газете было опубликовано сообщение об ухудшении положения в лагере Папанина, я встретился с Никитиным, который высказал мысль о том, что нужно бы организовать полёт дирижабля для помощи лагерю Папанина. <…>

Я в это время ещё вообще точно ничего не знал о полёте и пользовался только слухами[186].

В предложении инициативной группы соединились разнородные стремления.

На первом месте, безусловно, стояло чувство советского товарищества, братства, желание прийти на помощь своим соотечественникам, стоящим на краю гибели.

Во-вторых, полёт был тем настоящим делом, о котором дирижаблисты долго мечтали. В нём сплавились воедино и реальная благородная задача, и дерзкий замысел, и риск, и красота, и Арктика. Пролететь в труднейших условиях тысячи километров, найти льдину, поднять с неё людей и вернуться обратно – можно ли было представить себе цель более достойную?

В-третьих, успех дал бы новое признание и новые перспективы советскому дирижаблестроению, пребывавшему в крайне шатком положении, а оно для служащих Эскадры являлось любимым делом и источником заработка, смыслом существования.

В-четвёртых, именно в таком предприятии нуждался лично Николай Гудованцев, честолюбивый, стремящийся к продолжению карьеры командир Эскадры. Это был его звёздный час, его шанс, выпадающий раз в жизни.

В Долгопрудном позже говорили: «летели за орденами», впрочем, без тени осуждения. Действительно, в Политбюро придавали исключительное значение спасению папанинцев, и в случае успеха экипаж дирижабля не был бы обойдён самыми высокими наградами. На это рассчитывали не только дирижаблисты, о чём красноречиво свидетельствуют подробности заключительного этапа морской спасательной операции, о которых поведали пилот Иван Черевичный и бортмеханик Михаил Чагин, шедшие со своими самолётами соответственно на «Мурмане» и «Таймыре».

В последние несколько суток, когда оба судна находились уже недалеко от льдины, между ними развернулось ожесточённое соперничество, принявшее нездоровые и даже уродливые формы:

Кто скорее подойдёт, кто снимет лагерь первым, не считаясь ни с чем, лишь бы оказаться впереди. Пусть соревнующийся попадёт даже в беду, потерпит бедствие, нанесёт материальный ущерб делу – неважно; быть первым во что бы то ни стало, и любыми, безразлично какими средствами – вот основной стимул, который руководил командирами кораблей, а в частности и начальником экспедиции на л/п «Таймыр» т. Остальцевым. <…>

Если подробно остановиться на том, как сложилась картина плавания, то вы себе и представить не можете, как в условиях советской действительности два советских корабля вели себя так, что без возмущения нельзя было смотреть маленьким работникам, как мы. Как могут большие работники вести себя так на корабле?