Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [65]

Успели пригласить на работу Нобиле и расстаться с ним.

Не получили за всё время ни одного заказа на постройку дирижабля.

Не открыли ни одной регулярной линии.

Результаты неоднозначные. Но «кремлёвская пятёрка» оценила их и решила продолжать эксперимент. Длительных дискуссий не возникло, и ровно через две недели, 10 августа, вышло детализированное постановление СТО о развитии дирижаблестроения в 1936–1939 годах.

Самым важным в нём были не типы и объёмы кораблей, предусмотренные новым планом, а разделение Дирижаблестроя на части. Его производственный комплекс передавали в Наркомтяжпром, где он вскоре оформился в завод № 207. Сами же корабли и необходимое для их эксплуатации имущество оставались в Аэрофлоте, в структуре которого предписывалось создать Управление эксплуатации воздухоплавательных линий (фактически появилось Управление воздухоплавания).

На переходе в Наркомтяжпром настаивало в первую очередь само дирижаблестроевское начальство, доказывая, что оставление дела в системе Аэрофлота, который руководит им «технически беспомощно», не имеет собственных материальных фондов, производственной базы, кадров и опыта, будет означать «бесцельное проедание государственных денег и дальнейшее топтание на месте».

Были и другие доводы в пользу решения разделить производство и эксплуатацию: когда заказчик и изготовитель относятся к разным ведомствам, строже контроль, меньше злоупотреблений. Именно так и была в основном устроена советская промышленность: Аэрофлот не изготавливал самолёты самостоятельно, как и Наркомпуть – тепловозы, Наркомвод – морские суда, а Наркомат обороны – пушки и танки. Эти и другие ведомства заказывали всю сколько-нибудь сложную технику и оборудование Наркомтяжпрому, а сами лишь занимались эксплуатацией. Теперь таким же образом предстояло поступать с дирижаблями и аэростатами.

Однако исторически Дирижаблестрой создавался как единый комплекс, без разграничения производственной и эксплуатационной частей, и всё в нём было общим: дороги и коммуникации, водопроводы и котельные, цеха и склады. Один и тот же эллинг служил как для сборки, так и для стоянки дирижаблей, в одних и тех же цехах изготавливали детали при их постройке и при ремонте.

Всё это хозяйство пришлось резать по живому. Позже раздел имущества в той форме, в которой он был произведён, назвали «вредительским, рассчитанным на разрушение созданной производственно-эксплуатационной базы»[141]. Единственный эллинг отошёл в Наркомтяжпром, к заводу, а электропроводка и пожарная сигнализация в нём остались за Аэрофлотом. Телефонную станцию передали заводу, оставив Аэрофлоту телефонную сеть. Линия раздела прошла и по людям: домá, где жили работники Эскадры, стали заводскими. Конечно, никто не выгонял дирижаблистов на улицу, но возникшее напряжение беспокоило и отнимало душевные силы. Отдали Наркомтяжпрому и магазин на Долгопрудной, куда со временем перестали пускать дирижаблистов – как сотрудников другого ведомства.

Разделение Дирижаблестроя можно оценивать по-разному, но главное в том, что количество дирижаблей от этого не выросло, а имевшиеся не стали летать больше и лучше.

Реорганизация ничего не дала Эскадре, которая не получила нового навигационного и радиооборудования, зато обзавелась бюрократической надстройкой в виде Управления воздухоплавания. Решение СТО определило основным предназначением дирижаблей в мирное время транспортную работу на регулярных линиях: между Москвой и Владивостоком, Свердловском и Тифлисом, Ленинградом и Одессой. Но ни в одном из пунктов так и не появились причальные мачты: на них не выделяли денег.

Не строились и новые дирижабли: камнем преткновения был и оставался «квартирный вопрос». Государственного финансирования для постройки ещё одного большого эллинга не хватало, а в старом стояли существующие дирижабли – он был заполнен под завязку. И потому завод ничего не мог бы сделать, даже располагая средствами на новые корабли: их негде было бы собирать. Выставить же дирижабли на улицу означало уничтожить их.

Проблемы производственной базы и линейной инфраструктуры так и не удалось решить до самого конца дирижаблестроения Ну, здравствуй, Игарка?

Когда стало ясно, что в 1936 году «СССР-В6» из-за затянувшегося ремонта не полетит не только на Север, но и вообще никуда, на Дирижаблестрое разработали план полёта на 1937 год, цель которого заключалась в решении нескольких задач:

1. В изучении условий летания воздушных кораблей в условиях Арктики.

2. В изучении полётных качеств полужёстких кораблей средних кубатур при длительных полётах в условиях Севера.

3. В тренировке экипажа на длительные полёты. <…>

4. В проверке приспособленности дирижабля полужёсткой системы к грузовым операциям в Арктике.

5. В проверке особых достоинств дирижабля в области ледовых и других океанографических наблюдений и исследований[142].

Конечным пунктом наметили Игарку – быстро развивающийся порт по вывозу экспортного леса. Маршрут должен был пройти через Архангельск, проливы Югорский Шар и Малыгина, Енисейский залив. Из-за высотного препятствия в виде Уральского хребта вариант полёта по прямой отвергли: он был слишком затратным.