Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [66]

На последнем обстоятельстве стоит остановиться подробнее. Дело здесь не в дополнительном расходе горючего при наборе высоты, а в газе. Подъёмная сила в воздушной среде дана водороду от природы, и в этом смысле для дирижабля она «бесплатна». Зато сам газ был достаточно дорогим: его доля в прямых расходах[143] на один лётный час дирижабля могла составлять от 30 до 50 % и даже больше. Например, в 1935 году «СССР-В6» израсходовал водорода на 257 тыс. рублей (53 % прямых расходов), в 1937 году – на 236 тыс. (37 %). Это было сравнимо со всей зарплатой экипажа, включая лётные надбавки, и многократно превышало стоимость использованного за год горючего.

Водород не только улетучивался через «прозрачные» оболочки кораблей, но и расходовался при подъёмах. Согласно законам физики при наборе высоты атмосферное давление падает, а давление водорода в оболочке дирижабля остаётся практически неизменным – разница между ними растёт. Сверхдавление газа грозит разорвать оболочку, что для мягкого или полужёсткого корабля почти равносильно гибели[144]. Поэтому начиная с некоторого момента приходится безвозвратно расставаться с частью водорода – травить, выпуская через газовые клапаны. За преодоление значительных возвышенностей приходится платить сотнями и тысячами кубометров водорода, вылетающего в буквальном смысле в трубу. Драгоценный газ старались беречь, в том числе выбирая маршруты с минимальными перепадами высот.

Лететь в Игарку вдоль побережья решили ещё и затем, чтобы легче ориентироваться по береговой линии и хорошо узнаваемому устью Енисея, в то время как над сплошной однообразной тайгой несложно было заблудиться.

Наконец, Главсевморпуть уже неплохо освоил арктические территории вдоль намечаемой трассы полёта: там жили своей круглогодичной жизнью посёлки и зимовки, работала сеть радиостанций и радиомаяков, а в прибрежной полосе курсировали суда и летали самолёты полярной авиации, готовые в случае аварии дирижабля прийти на помощь. Сделать это в бескрайних болотах Западно-Сибирской равнины между Уралом и Енисеем было бы неизмеримо труднее.

Промежуточную остановку «СССР-В6» должен был сделать в Архангельске, чтобы пополнить запас горючего и при необходимости переждать непогоду на следующем участке перелёта. В Игарке, помимо ёмкостей с горючим, требовалась походная газодобывающая установка, производящая водород щёлочно-алюминиевым способом.

Аварийные посадочные точки решили разместить в посёлке Амдерма и на острове Диксон – предстояло забросить туда запасы горючего и установить там автопричалы, позволявшие обойтись без наземной команды[145].

Маршрут несостоявшегося полёта «СССР-В6» через Архангельск в Игарку, 1937 год (схематично):

1 – возможный маршрут по кратчайшей линии; 2 – фактически намечавшийся маршрут

Маршрут через Архангельск и полярные моря (4200 километров) в полтора раза длиннее кратчайшего (2800 километров). Его выбрали не только для изучения условий полётов в арктических областях, но также из-за меньшего расхода газа (благодаря отсутствию возвышенностей) и более надёжной ориентировки – по береговой линии и устьям больших рек

В качестве расчётных условий принимался полёт на двух моторах при встречном ветре в 20 километров в час. Путь от Москвы до Архангельска дирижабль прошёл бы за 50 часов, а весь перелёт туда и обратно занял бы 136 лётных часов. При этом из Москвы в Архангельск можно было перевезти до 20 пассажиров и 1,5 тонны груза, а на участке Архангельск – Игарка взять на борт 5 пассажиров и 200 килограммов почты.

С чисто экономической стороны вся эта операция заведомо не приносила ничего, кроме убытка. В 1935 году себестоимость одного лётного часа «СССР-В6» достигла астрономической суммы в 5850 рублей[146]. Это значит, что только один рейс в Игарку стоил бы почти 800 тыс., – такие затраты невозможно компенсировать никакими сколько угодно дорогостоящими грузами. Но экономические соображения не были главными, ведь речь шла о государственных интересах.

Основное оборудование и расходные материалы предстояло забросить в Игарку, Амдерму и на Диксон морским путём ещё до конца навигации 1936 года, и в этом же году нужно было начать обустройство швартовых точек, чтобы закончить все приготовления весной следующего. Сам полёт планировали на апрель – май.

На Долгопрудной затаривали бочки горючим и маслом, вязали тюки и заколачивали ящики с балластными мешками, шлангами, тросами, газовыми коллекторами, запчастями и инструментами, сигнальными полотнищами и фонарями «летучая мышь», баграми и топорами.

В коридорах дирижаблестроевской конторы зазвучали нездешние слова: коносамент, стивидор, навигация – словно повеяло ледяным, солёным арктическим ветром. Казалось, вглядевшись с платформы Долгопрудной в горизонт, дирижаблисты могли увидеть узкую серо-стальную полоску полярного моря.

Проделав положенный путь по железной дороге, грузы с Дирижаблестроя отправились морем куда следовало: две тонны в Амдерму поехали на пароходе «Герцен» из Архангельска, а из Мурманска пароход «Беквортс» повёз две тонны на Диксон и двадцать три в Игарку. Чтобы проследить за выполнением правительственного задания, туда командировали дирижаблиста Арона Белкина, который и сдал ценное имущество под расписку на хранение директору совхоза «Полярный», принадлежащего Главсевморпути.