Черные приливы - [10]

Восточный путь из Персидского залива также имеет опасные участки. При подходе к Юго-Восточной Азии он раздваивается, и, как говорилось, средние и малые танкеры следуют далее через Малаккский пролив, а супертанкеры спускаются южнее Больших Зондских островов и затем через проливы Ломбок и Макассарский выходят в Тихий океан. Нередко капитаны супертанкеров рискуют и проходят Малаккским проливом, сокращая путь и получая экономию в 30–40 тысяч долларов. В 1975 году, осуществляя такой «рискованный» проход через Малаккский пролив, японский супертанкер «Шова Мару» наткнулся на не обозначенные на навигационной карте подводные скалы. При столкновении он потерял винт. Из пробитого днища судна вылилось несколько тысяч тонн сырой нефти.

От главных танкерных трасс идут ответвления к портам стран — импортеров нефти. На этих местных линиях нефтеналивных судов довольно часто происходят аварии танкеров из-за посадок на мели или столкновений с подводными скалами.

В 1974 году американский танкер «Транс Херон» потерял управление и налетел на коралловые рифы в районе острова Каннанур в Лаккадивском архипелаге (Индийский океан). К счастью, разлив нефти при аварии «Транс Херона» был не очень обширным и не оказал влияния на местный рыболовный промысел.

4 февраля 1970 года у берегов Канады в заливе Челабакто, наскочив на подводную скалу, разбился танкер «Эрроу». Около 10 тысяч тонн тяжелой топливной нефти марки «Бункер С» попало в ледяную воду. Почти половина побережья оказалась под воздействием «черного прилива», хотя значительная часть разлитой нефти была вынесена в открытое море. Около 30 миль береговой линии, где находились 78 рыбацких причалов и места, пригодные для отдыха, были очищены в течение лета 1970 года, но остальная часть скалистого берега была оставлена на произвол судьбы. Северные берега залива катастрофа не затронула. Тем не менее темные нефтяные пятна на скалах на уровне высших приливных отметок были хорошо видны. Почти восемь лет спустя, хотя и были предприняты большие усилия по очистке побережья, в отдельных районах все еще наблюдались значительные количества сильно измененной нефти, а в других остались ее следы. Эти следы обнаруживаются, несмотря на чередование разных погодных условий и интенсивное природное самоочищение. Тщательное исследование разлива нефти с «Эрроу» было проведено через четыре года после катастрофы специалистами Бедфордского океанологического института и других учреждений. Определялись не только концентрация углеводородов нефти марки «Бункер С», все еще присутствовавших в осадках побережья, но также скорости перемещения углеводородов в зоне контакта водной толщи с донными осадками. Проанализировав все имеющиеся данные, канадские ученые пришли к выводу, что морская среда имеет большую потенциальную способность к самоочищению. Зная скорости полураспада и биологического восстановления загрязненных нефтью сообществ, можно идентифицировать их наиболее чувствительные и уязвимые компоненты.

В 1975 году, проходя очень сложным для мореплавания Магеллановым проливом, супертанкер «Метула» грузоподъемностью около 207 тысяч тонн сел на каменистую банку. Корпус танкера получил серьезные повреждения, и не менее 50 тысяч тонн нефти вылилось в воды пролива. «Черный прилив» нанес серьезный урон побережью Магелланова пролива. Масштабы загрязнения окружающей среды в этом отдаленнейшем районе трудно определить. По ориентировочным данным, разлившаяся нефть покрыла не менее 2600 квадратных километров морской поверхности. Вязкой густой массой были покрыты сотни километров побережья. Считают, что здесь погибло не менее сорока тысяч пингвинов.

После катастрофы «Метулы» не было предпринято никаких мер по очистке моря и берегов. Наблюдатели из заинтересованных нефтяных компаний прибыли на место катастрофы спустя несколько месяцев. То же сделало и чилийское правительство. Деятельность наблюдателей ограничилась составлением весьма противоречивых отчетов. Позже на берегах Магелланова пролива появились отряды береговой службы США, чтобы накопить опыт по борьбе с разливом нефти. Отряды были доставлены на больших транспортных самолетах вместе с соответствующим оборудованием. С помощью портативных насосов большой мощности американцы перекачали оставшуюся на «Метуле» нефть в менее крупные танкеры. Затем водолазам удалось закрыть пробоины в корпусе, и «Метулу» отбуксировали в Гамбург. Надо сказать, что судно, построенное в Японии в 1968 году, доставляло судовладельцам из ФРГ много хлопот из-за частых мелких аварий и поломок. Супертанкер долго стоял на приколе. В связи с нефтяным кризисом владельцы «Метулы» не решились на капитальный ремонт, требовавший значительных расходов, и в результате супертанкер отбуксировали на слом в испанский порт Сантандер (западнее Бильбао). Но и там его злоключения не кончились. Из-за поврежденных листов обшивки он застрял на входе в бухту и около двух месяцев был туристской достопримечательностью, затем его все же сняли и доставили на местную судоверфь, где, наконец, и разрезали на части.

Путь от Аляски, где добывают нефть, до портов западного побережья США невелик, однако для свободного плавания танкерного флота там имеются серьезные препятствия в виде айсбергов, которые буквально блокируют некоторые районы аляскинского побережья, особенно вблизи конечного пункта трансаляскинского нефтепровода — порта Валдиз, южнее которого на континентальном побережье пролива Принца Уильяма находится гигантский Колумбийский ледник — постоянный поставщик этих ледяных глыб. Больше всего айсбергов появляется в июне и июле. Было предложено несколько проектов по защите судов от айсбергов. Принят наиболее простой способ, который должен помочь блокировке «генератора айсбергов» — Колумбийского ледника. Предполагается натянуть поперек устья залива, куда сползают языки льда, толстый нейлоновый трос, который будет удерживаться на плаву с помощью буев. Эта преграда должна запереть айсберги в заливе, пока они не растают.