Черные приливы - [8]

В последующие 75 лет погибло не менее тысячи нефтеналивных судов под разными флагами. Только за 1966–1975 годы во всем мире потерпели катастрофу около 160 танкеров общим дедвейтом свыше 5,5 миллиона тонн. Обобщив всю информацию об авариях, зарегистрированных Ливерпульской ассоциацией страховщиков, специалисты-статистики Кейт и Порричели провели анализ аварий 1416 танкеров за 1969 и 1970 годы. В 266 случаях утечки нефти практически не произошло. Всего за эти два года при авариях танкеров в океан попало 427–447 тысяч тонн нефти, то есть в среднем около 220 тысяч тонн в год. Данные подтверждаются оценкой Национальной академии наук США (200 тысяч тонн в год).

Кейт и Порричели указывают, что самый большой разлив нефти происходит при посадке танкера на мель: в три-четыре раза больше, чем при столкновениях танкеров. Дело в том, что, когда судно садится на мель или рифы, в танках образуются пробоины. Нередко при крушениях танкеров на рифах и банках в море выливается весь их груз. Кейт и Порричели нашли, что главными виновниками нефтяного загрязнения океана были танкеры грузоподъемностью 10–20 тысяч тонн. Они чаще других судов танкерного флота терпели аварии. Самыми «благополучными» в 1969 и 1970 годах были танкеры свыше 100 тысяч тонн.

Правда, танкеры и особенно супертанкеры, как правило, имеют все необходимые навигационные приборы, их трассы проложены достаточно далеко от побережий, они избегают узкостей, но на их основных трассах все же встречаются подводные рифы, мели и надводные скалы. Например, сам Персидский залив мелководен — в средней его части глубины составляют 60–80 метров. В северной половине залива имеются сложенные песком и илом мели, но коралловых рифов там нет. Зато в южной половине имеется много банок, рифов, скал и небольших островов.

Выход из Персидского залива — Ормузский пролив. Его длина до Оманского залива около 85 морских миль. Общая численность судов, идущих через пролив, весьма значительна — не менее 30 тысяч в год.

В южной части в общем тоже мелководного Оманского залива веером расходятся пути нефтеналивных судов: средние и малые танкеры следуют на запад вдоль побережья Аравийского полуострова, не встречая на своем пути никаких островов до входа в Аденский залив, где находится остров Сокотра.

По интенсивности судоходства Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Аденский залив с Красным морем, уступает Ормузскому проливу. Через него за год проходит около 20 тысяч судов. На юг направляются супертанкеры, для которых Суэцкий канал непригоден.

После экватора трасса супертанкеров проложена в межостровном пространстве, есть там и подводные банки, и мели, но проходы между ними достаточно широки, и плавание судов даже с такой большой осадкой, как у супертанкеров, при исправной навигационной аппаратуре не является трудным. Несколько сложнее обстоит дело с проходом у южной оконечности Африки. Там подводная материковая отмель (шельф) достигает ширины 140 миль. На внешней части шельфа располагается банка Агульяс с очень неровной поверхностью. Для района южной оконечности Африки также характерны сильное ветровое волнение и образование «кейпроллеров» (необыкновенно крутых волн высотой до 20 метров), разламывающих танкеры пополам.

После прохождения траверза Гибралтарского пролива пути супертанкеров и остальных танкеров соединяются.

Кстати говоря, для малых и средних танкеров, да и для других судов Гибралтарский пролив далеко не так безопасен, как кажется. При слишком большой его загруженности (в среднем восемь судов в час в обоих направлениях, уступает он в этом только Ла-Маншу) и при небольшой ширине (между мысами Трафальгар и Спартель приблизительно 33 мили, а между марокканским мысом Сирес и испанским мысом Марроки всего 8 морских миль) существует постоянная опасность столкновений. Прибрежные страны, развивающие международный туризм, обеспокоены данным обстоятельством. Ведь столкновение нефтеналивных судов грозит серьезным загрязнением моря и пляжей. Поэтому для Гибралтарского пролива разработана и успешно применяется схема разделения транспортных потоков, предусматривающая пропуск судов в Средиземное море вдоль южного побережья, а их выход вдоль северного.

Следует учитывать и природные опасности Гибралтарского пролива, например, режим ветров. Строго западный или восточный ветры дуют в проливе с гористыми берегами, словно в аэродинамической трубе. Возможны и внезапные штормы. В 1981 году в результате такого шторма столкнулся с английским военным кораблем и затонул в проливе пароход «Утопия» с 550 моряками и пассажирами.

Статус пролива — тема сложная и щекотливая. Прибрежные страны Испания и Марокко претендуют на 12 миль территориальных вод, что означает фактический дележ его между собой. Однако многие страны не признают этих претензий, считая, что прибрежным странам пролива достаточно и трех миль, а средняя часть пролива — открытое море. Так, США, придерживаясь такой точки зрения, разрешают своим военным подводным лодкам проходить Гибралтарский пролив в погруженном положении. В настоящее время вопрос о проливе в стадии дискуссий.