Черные приливы
Виталий Иванович Войтов / Андрей Сергеевич Монин
О наиболее крупных катастрофах супертанкеров, о конкретных последствиях этих катастроф, о мерах борьбы с нефтяным загрязнением и научных прогнозах, связанных с ним, рассказывают член-корреспондент АН СССР А. Монин и старший научный сотрудник Института океанологии имени П. П. Ширшова В. Войтов.
| Жанр: | Экология |
| Серия: | Эврика №1984 |
| Всего страниц: | 55 |
| ISBN: | - |
| Год издания: | 1984 |
| Формат: | Полный |
Черные приливы читать онлайн бесплатно
Крушение у Семи Камней
Первое серьезное предупреждение человечеству, заставившее серьезно задуматься над проблемой защиты океана от нефтяного загрязнения, прозвучало в 1967 году, когда погиб супертанкер «Торри Каньон».
Между корнуэллским побережьем Англии и островами Силли расположены скалы Севен Стоунз (Семь Камней). Геологи утверждают, что эти скалы — часть островов Силли, погрузившихся под воду несколько десятков тысяч лет назад. Впрочем, некоторые из скал во время отлива осыхают. Самая западная скала Поллард тогда выступает на 2,4 метра над уровнем моря, а скала Саут Стоун (юго-восточная часть полуподводного архипелага) — на 1,8 метра.
Севен Стоунз лежат около оживленных морских путей, и в 1841 году там был установлен плавучий маяк. В те далекие годы это было самое первое маячное судно на Британских островах. После более чем столетней службы его в 1958 году заменили новым, плавучим маяком. По данным морских историков, несмотря на установку плавучего маяка, полуподводные острова Севен Стоунз многократно были причиной кораблекрушений. Только в XX веке зарегистрировано шесть катастроф. Последняя из них, происшедшая 18 марта 1967 года, сделала скалы Севен Стоунз трагически знаменитыми.
Ровно в девять часов утра в этот день вахтенный на маяке увидел стремительно приближавшийся к скалам большой корабль. Он немедленно подал сигнал тревоги, а спустя десять минут выстрелил ракетой и поднял на сигнальной мачте флаги, означавшие: «Вы находитесь в опасности». Однако предупреждение не подействовало, судно не изменило курса и не сбавило хода. Тогда вахтенный выпустил подряд еще две ракеты, а спустя несколько минут третью. Но когда последняя ракета взмыла в небо, судно уже село на подводные скалы. Вахтенный посмотрел на часы: 9 часов 23 минуты… Так началась прогремевшая на весь мир катастрофа построенного в Соединенных Штатах в 1959 году супертанкера «Торри Каньон», крупнейшего танкера того времени, который направлялся в Милфорд, имея в танках груз в 119 328 тонн сырой кувейтской нефти. (Сырая нефть — это нефть естественная, необработанная.)
Осадка супертанкера была около 15 метров. Подводные скалы распороли его корпус, и нефть стала выливаться в море. На маяке отметили время посадки на скалы — 9.23, команда «Торри Каньона» утверждала, что это произошло в 8.45. Но важнее не когда, а почему супертанкер сел на скалы. Предлагалось несколько объяснений, но, по-видимому, ни одно из них не дает точного ответа. Морские карты указывают два безопасных прохода для судов в районе Севен Стоунз: вблизи от юго-западного берега Великобритании — мористее островов Силли либо между ними и мысом Ленде Энд. «Торри Каньон» выбрал второй путь. Его капитан итальянец Пастренго Руджати говорил впоследствии: «В фьордах я проходил и более узкие щели». Он выбрал более трудный путь, уповая на то, что проход достаточно широк для супертанкера.
Было установлено, что «Торри Каньон» шел с авторулевым, который, как известно, к сожалению, иногда подводит. Судоводители, слишком полагаясь на авторулевого, совсем не проверяют курс, которым следует судно. Бывает также, что откладываемый на прокладчике курс не соответствует истинному курсу. Штурман «Торри Каньона» в двадцати милях от Севен Стоунз заблаговременно установил курс по авторулевому. Скорее всего это и явилось причиной аварии. Полагаясь на авторулевого, команда «Торри Каньона» не обращала внимания на экран судового радиолокатора и на сигналы плавучего маяка, а также на какие-либо навигационные знаки в районе Севен Стоунз. Еще одно обстоятельство могло иметь значение. Время суток. В 8.00 менялась вахта. После предутренней, «собачьей», вахты вахтенные моряки покинули мостик, и их место занял состав следующей вахты. Каждый, кто плавал в море, знает, что сменяемая вахта часто бывает слишком утомленной, чтобы достаточно полно и толково информировать заступающих.
Навигационная обстановка как будто не вызывала особой тревоги. К тому же был полный прилив, и коварные Севен Стоунз были покрыты примерно девятиметровым слоем воды. На поверхности моря не было даже намека на скалы. Капитан Руджати, несомненно, находился на мостике, как это полагается при прохождении узкостей. Если он простоял на мостике всю ночь, то, вполне естественно, его внимание и реакция несколько снизились.
Ну а как же тогда ракеты? Может быть, виноваты яркий утренний свет и хорошая видимость? С палубы супертанкера на фоне светлого северо-восточного участка неба при восходящем солнце ракеты могли остаться незамеченными. Звук ракет также мог быть не слышен — из-за шума судовых двигателей и плеска волн. Дневной свет мог помешать и в другом отношении. Штурман часто проверяет пеленги на исходе темноты по маякам и маячным судам. Огни плавучих маяков обнаруживаются в рассветной дымке лучше, чем сами маяки. Двойная проверка в таких сложных морских районах особенно полезна. Еще затемно штурман «Торри Каньона» мог определиться по огням Вулф Рока и по одному из огней на островах Силли. Скалу Вулф Рок безопаснее оставлять по правому борту, огни островов Силли — по левому. Поскольку за горизонтом огни маяка Севен Стоунз могли быть еще не видны, курс супертанкера мог казаться совершенно безопасным. В 8 часов сменилась вахта. Было уже светло. Вахтенный штурман должен был дать указание следить за маяками, особенно внимательно за маяком Севен Стоунз. Супертанкер шел между маяками Вулф Рок и Силли, но в неверном освещении рассвета Севен Стоунз не были обнаружены, а когда их стало видно, было слишком поздно. Катастрофа произошла при ясном свете дня и относительно спокойном море. Парадоксально, но это вряд ли случилось бы ночью и в штормовую погоду.
