Авиация и время 2015 № 03 - [17]
Судя по воспоминаниям ветеранов, экипажи, состоявшие только из двух летчиков, летали на Ан-24 очень редко. До 1980-х годов наиболее распространенным был состав из четырех человек: два летчика, штурман и борттехник. Потом все больше стали практиковать полеты без штурмана, особенно на линиях, проходивших в урбанистических регионах.
То обстоятельство, что изначально на Ан-24 задумывался экипаж только из двух летчиков, а потом кабину пришлось приспосабливать под 3-5 человек, имело свои последствия. Штурманы, летавшие на Ан-26 и Ан-24, утверждали, что на «двадцатьчетверке» рабочее место уступает по комфортности и эргономичности. После Ан-26 штурману непривычно было находиться не в отдельном так называемом «киоске», а в одной кабине с экипажем, без перегородок, сидя боком к командиру. Да и места на рабочем столе у него несколько меньше, чем на Ан-26. Бортмеханики также сетовали на свое рабочее место, особенно на выдвижное кресло, высидеть на котором в длительных полетах было трудно. Правда, все соглашались, что сначала никто и не предполагал, что самолет МВЛ выйдет за рамки своего «амплуа» и вместо одного часа будет летать по два-три, а то и более.
А вот несколько отзывов пассажиров (стиль и орфография сохранены). «Ан-24 – очень хороший и надежный самолет, но есть маленькая проблема – это шумоизоляция».
«Шумный зараза, керосином несет, как от собаки, но зато всегда делает свою основную работу – летать на отлично!»
«Внутри похож на пригородный рейсовый автобус. Вставляли картон от сигаретной пачки под резинку на иллюминаторе [* Судя по всему, речь идет о пластмассовой накладке. На самолетах ранних серий в них были прорези, через которые подавался воздух. Позже они играли декоративную функцию.] – чтоб не дребезжало».
«…Однажды в Пулково загрузились в совершенно задымленный салон (6 часов утра!), не удалось запустить правый движок. Все вышли… Через час (!) всех загрузили туда же, и мы долетели до Апатит (Мурманская область) легко! Хотя я держал рукой пластиковую накладку иллюминатора, дабы не дребезжало! Экстрим? Ничуть! Это танк! Уважаю!..»
«Великий трудяга небес, полностью оправдавший возлагаемые на него надежды, как авиаторов, так и простого народа! Его величественный рев турбин я не забуду никогда!»
Штабной Ан-24 Северной группы войск. Легница (Польша), конец 1980-х годов
Ан-24 из состава 195-го ОТАП. Аэродром Упрун, 1980-е годы
Один из первых Ан-24 (сер. № 07-01), поставленных на экспорт, получила ливанская авиакомпания Lebanese Air Transport. Киев, аэродром Святошин, 1965 г.
| Заводские поставки Ан-24 на экспорт | ||||
|---|---|---|---|---|
| Годы поставки | Страна | Эксплуатант | Вариант с-та | Кол-во |
| 1964-75 | Монголия | а/к Ml АТ | Ан-24В. PB | 19 |
| 1964 | Ливан | а/к Lebanese Air Tran. | Ан-24В | 1 |
| 1965-66 | Египет | а/к United Arab Airlines | Ан-24В | 10 |
| 1965-72 | Румыния | a/KTAROM, BBC | Ан-24В, PT, ТВ | 36 |
| 1966-72 | Польша | а/к LOT, BBC | Ан-24В,Т | 12 |
| 1965-67 | ГДР | а/к Interflua | Ан-24Б | 7 |
| 1966-73 | Болгария | а/к TABSO/Балкан, BBC | AH-24B, РТ | 12 |
| 1966 | КНДР | а/к Chosonminhana | Ан-24В | 5 |
| 1966 | Сомали | BBC | Ан-24В | 2 |
| 1966-74 | КНР | CAAC. BBC | АН-24В, РВ | 41 |
| 1966-74 | Куба | а/к Cubana | Ан-24, 24В, РВ | 10 |
| 1967-71 | ЧССР | BBC | АН-24В, Т | 6 |
| 1967 | Венгрия | BBC | Ан-24Б | 2 |
| 1968 | Ирак | а/к Iraai Airways, BBC | Ан-24В, ТВ | 8 |
| 1968 | Сирия | а/к Svrianair | Ан-24В | 2 |
| 1966-68 | Гвинея | а/к Air Guinee | Ан-24В | 3 |
| 1968-71 | Конго | а/к Lina Conao | Ан-24ТВ | 5 |
| 1968 | Мали | а/к Air Mali | AH-24B | 1 |
| 1968 | НДРИ | Правительство, BBC | АН-24РВ | 1 |
| 1969 | Судан | BBC | АН-24РТ, ТВ | 8 |
| 1970 | Экв.Гвинея | Неустанов. а/к, правительство | Ан-24В, РВ | 4 |
| 1976 | Лаос | а/к Lao Aviation | АН-24РВ | 6 |
| 1966-70 | Вьетнам | а/к Hana Khona | АН-24В | 2 |
| 1972 | Бангладеш | BBC | АН-24РВ | 1 |
Среди советских авиалайнеров Ан-24 занимает первое место по количеству поставленных на экспорт. С заводского «конвейера» в 24 страны ушло более двухсот Ан-24 (см. таблицу). Для сравнения: вторую строчку в рейтинге «экспортных хитов» советского авиапрома занимает Як-40 с результатом 125 экземпляров. Позднее 75 экземпляров Ан-24 разошлись по дальнему зарубежью, сменив своих владельцев, а географию «двадцатьчетверки» пополнил десяток стран: Ангола, Афганистан, Джибути, Камбоджа, ОАЭ, Перу, США, Сьерра-Леоне, Турция и Филиппины.
Продажам машин всегда предшествовали переговоры, демонстрационные полеты или визиты в СССР зарубежных специалистов. Например, ветераны ОКБ Антонова вспоминают, что перед сделкой с Ираком на «смотрины» прилетал полковник иракских ВВС. Принимали его в подмосковной Кубинке, где несколько раз «провезли» на Ан-24 с места правого пилота, не дав как следует почувствовать машину. Обиде арабского летчика не было предела! Мол, мы вам собираемся платить за самолет золотом, а вы не даете толком разобраться в его характеристиках. Контракт оказался на грани срыва… Тогда из Киева в Кубинку с деликатной миссией командировали Ю.В. Курлина. Он смог найти общий язык с обидчивым полковником, да еще предложил тому выполнить полет с места командира экипажа. Причем, «по-честному» – со взлетами как с бетонной, так и с грунтовой ВПП, с максимальными кренами, градиентами набора и снижения, а также на сваливание. В воздухе, как только самолет подходил к минимальной скорости и начиналась тряска, иракский пилот пытался отдать штурвал от себя. Но Курлин останавливал его, дожидался сваливания самолета и показывал, как машина выходит из данного положения. Радости полковника не было предела – вот это самолет! И вскоре контракт на поставку Ан-24 в Ирак был подписан.
