Авиация и время 2015 № 03 - [15]
Летчикам-инструкторам Ан-24 запомнился как очень надежная машина, прощавшая курсантам многое, а уж они-то могли как следует «приложить» самолет! При необходимости машины успешно летали даже с размокшего грунта. Как вспоминал один из инструкторов, порой после полетов в таких условиях «самолет представлял жуткое зрелище: закрылки, борта фюзеляжа в липкой грязи, колеса шасси представляли собой моноблок с забившейся между ними спрессованной мокрой землей.
Курсанты долго все отковыривали, отмывали, а самолету-хоть бы что». Пыль, земля, трава – все это «переваривалось» двигателями. Во время ремонтов на АРЗ экипажам не раз показывали лопатки компрессоров АИ-24 училищных самолетов: казалось, что их кто-то долго-долго тер наждаком. Поэтому на ящиках с отремонтированными двигателями красной краской писали: «Только для Балашовского ВВАУЛ».
На «двадцатьчетверках» также проходили обучение стрелки-радисты Дальней авиации. Практические навыки они отрабатывали в полетах на Ан-24ВСР из состава 662-го УАП Канской высшей авиашколы стрелков-радистов. Во время учебного воздушного боя курсант занимал одно из двух мест в хвостовой части, где в блистере находился фотокинопулемет, фиксировавший, как обучаемый «отбивает» атаки L-39 своего же полка.
Основными задачами Ан-24РР при проведении ядерных испытаний являлись: определение времени и места выхода радиоактивных продуктов взрыва в эпицентральной зоне, а также направления распространения радиоактивных веществ в атмосфере в средних и дальних зонах от места взрыва. Ан-24РР летали как в районе Семипалатинского полигона, так и над Новой Землей.
Возможности Ан-24РР, прозванных «пылесосами», оказались как никогда востребованы после катастрофы на ЧАЭС. Первым в зоне начал работать экипаж из подмосковной Кубинки, который на своем самолете вышел на разрушенный реактор в половине второго ночи 28 апреля 1986 г. Непосредственные участники того вылета вспоминали, что «…начали снижение с одновременным измерением радиоактивности на каждом уровне, так называемая «этажерка»: 5, 4, 3, 2 тыс. м – «фон», на одной тысяче метров зашкалила геологическая аппаратура и «Зефир»… При дальнейшем снижении до высоты 500 м возрастающие показания радиометра КРБ-1 достигли величины 40 мР/час. По условиям безопасности полетов в ночных условиях дальнейшее снижение пришлось прекратить». В тот же день на базе авиаполка, дислоцировавшегося в Овруче, была создана 367-я ОСАЭ, в состав которой вошли и 2 Ан-24РР (бортовые номера 03 и 15). Позже привлекались еще два таких самолета. За три первых месяца после катастрофы экипажи Ан-24РР выполнили 285 контрольных полетов, отобрав около 600 проб воздуха. При этом они работали как в непосредственной близости от реактора (радиус 2-5 км, высота полета 200- 1200 м), так и на значительных удалениях от него. Ан-24РР продолжали летать в районе ЧАЭС, как минимум, до конца сентября 1986 г.
Необходимо также отметить, что поисково-спасательные Ан-24ПРТ из 195-го ОТАП авиации ГУКОС привлекались к поиску спускаем fппаратов и космонавтов после их возвращения из космоса.
Ряд публикаций указывает на применение советских военных Ан-24 в годы Афганской войны, можно даже встретить фото, якобы сделанное в Кабуле. Автор опросил многих ветеранов-афганцев, но найти подтверждение этой информации не удалось.
По состоянию на начало 1992 г. у силовиков постсоветских стран оставалось около 200 Ан-24. Они летали в составе ВВС Беларуси, Казахстана, Литвы. В Украине эксплуатировались в Воздушных силах, ВМС и авиации Госпогранслужбы. Наиболее широко «двадцатьчетверки» использовали в России, где эти самолеты продолжали служить в ВВС, ВМФ, РВСН и Федеральной погранслужбе. Однако к настоящему времени почти все силовики отказались от Ан-24. Судя по работам споттеров, единственной в мире силовой структурой, располагающей летающими Ан-24, остались Воздушные силы Украины.
Пассажиры поднимаются на борт самолета Ан-24Б (сер. № 65-01). Аэропорт Киев (Жуляны), начало 1980-х годов
Обслуживание самолета в Рижском аэропорту.
Осмотр двигателя АИ-24
На просьбу высказать свое мнение о самолете откликнулся пилот-инспектор Л.Л. Созинов. «Надо понимать, что Ан-24 был прорывной машиной. Для своего времени это шикарный самолет, всепогодный, с герметичной кабиной. Ан-24 – король грунтовых аэродромов, очень удачна конструкция шасси и отличная гидросистема. Самолет, как и все другие, постоянно дорабатывался. Было несколько катастроф по причине потери продольной устойчивости при заходе на посадку в условиях обледенения, в связи с этим вносились соответствующие изменения в РЛЭ. Были самопроизвольные (беспричинные) срабатывания системы автофлюгера -дорабатывалась система, и данный дефект больше не повторялся».
Еще один пилот-инструктор дополняет своего коллегу: «Летать на Ан-24 приходилось на Крайнем Севере, где зимой бывало до -55-60° С, лед, снег, а летом на грунтовых аэродромах – болото. Доводилось работать и на юге, при +51° С. Самолет надежный, но на нем надо уметь летать… Постоянно заставлял заглядывать в РЛЭ. Много нюансов с электросистемой… Не все инженерно-технические специалисты умели настроить двигатели для работы в жару. У одних после +30 движок начинал помпажировать и отказывался запускаться, а у других и при жаре под +50 быстро запускался и тянул… Этому бы самолету да новые экономичные движки! А то часовой расход топлива 800-900 кг – многовато для перевозки 40-50 пассажиров».
