Авиация и время 2015 № 03 - [13]
К концу 1963 г. в Аэрофлоте эксплуатировалось 24 новых «Ана». В дальнейшем их количество неуклонно росло. Например, если на 1 января 1964 г. в Украинском УГА насчитывалось 12 Ан-24, то через 5 лет – уже 38. К концу первого десятилетия эксплуатации Ан-24 почти вытеснил с местных авиалиний Ил-14 и Ли-2.
Безусловно, основной задачей Ан-24 была перевозка пассажиров на регулярных линиях. Уже за первые 3 года экплуатации «двадцатьчетверки» вышли на 120 авиалиний и перевезли почти 2,5 млн. пассажиров. Кроме того, эти машины использовались Аэрофлотом для доставки почты и грузов, особенно в удаленные районы. Самолетхорошо подходил для эксплуатации в различных регионах огромной страны, где большинство аэродромов не имели бетонированных ВПП. Пережив проблемы роста, он стал использоваться с нарастающей интенсивностью. Причем, иногда на короткие расстояния летали, принимая на борт в нарушение всех инструкций до 80 человек, при этом в салоне было тесно, как в автобусе в час пик. (И это не рекорд. В Лаосе и Вьетнаме в Ан-24 удавалось разместить до сотни(!) пассажиров. Здесь, конечно, «выручала» их комплекция…).
Особенно возросла нагрузка в 1972-74 годах на «двадцатьчетверки» Белорусского, Коми, Приволжского, Северо-Кавказского, Украинского, Восточно-Сибирского и Молдавского УГА из-за снятия с эксплуатации самолетов Ан-10. Поэтому немало Ан-24 этих управлений быстро выработали свой ресурс. Из них до конца 1976 г. были списаны 14 машин, а за следующие три года еще 30.
Производственные показатели Ан-24 неуклонно росли. В 1979 г. такие самолеты летали на 978 воздушных линиях и перевезли за год почти 30% общего числа пассажиров Аэрофлота. Всего же, по самым скромным подсчетам, только в СССР/СНГ «двадцатьчетверки» перевезли более 600 млн.(!) пассажиров.
В СССР существовала практика аренды аэрофлотовских Ан-24 различными промышленными предприятиями. Так, один самолет Киевского отряда несколько десятков лет арендовал Южный машиностроительный завод (Днепропетровск). Цена вопроса в середине 1980-х годов была высокой – порядка 1 млн. руб. в год! Но игра стоила свеч, ведь самолет использовался весьма интенсивно. Каждые две недели на Байконур на его борту доставляли смены инженеров «Южмаша», обеспечивавших техническое сопровождение ракетной техники. Много приходилось возить специалистов, выполнявших схожие задачи в места дислокации частей и соединений Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). Причем, иногда груз и его сопровождавшие имели специфический вид: на борт Ан-24 могла подняться пара автоматчиков, перевозивших небольшой ящик, о содержании которого можно было только гадать.
Кроме того, целый ряд промышленных предприятий нескольких министерств, ведавших оборонными отраслями промышленности, располагал собственными Ан-24, которые использовались для служебных перевозок различного рода. Наибольший парк – 41 самолет – был в системе Министерства авиапромышленности. Например, по паре «двадцатьчетверок» эксплуатировали ОКБ Антонова, Иркутский, Куйбышевский, Харьковский авиазаводы.
«Двадцатьчетверка» хорошо послужила в учебных целях. Подготовка на Ан-24УШ в Кировоградской ШВЛП проводилась весьма интенсивно, включая полеты с грунтовых аэродромов. Иногда в день экипаж выполнял до 30 заходов на посадку. Налет курсантов был достаточно высок. Так, в середине 1970-х один из них налетал за 3 месяца 185 ч, в т.ч.
20 ч – с рабочего места штурмана.
Рабочие места летчиков серийного Ан-24РВ
Рабочие места летчиков самолета МА-60
Пассажирский самолет МА-60. Нжухай, ноябрь 2006 г.
Пассажирский самолет МА-600 и его передняя дверь-трап. Чжухай, ноябрь 2010 г.
8 июня 1963 г. в Кировоградской ШВЛП произошло незаурядное событие, о котором начальник школы И. Погорелов посчитал необходимым сообщить O.K. Антонову. В своем письме он писал, что в полете на Ан-24 на высоте 3000 м был зафлюгирован с учебной целью винт левого двигателя, и при выводе его из флюгера «был ошибочно слушателем-бортмехаником включен тумблер останова правого двигателя… Попытки запустить двигатели в воздухе успехом не увенчались. Экипаж принял решение пойти на посадку на аэродром, постепенно теряя высоту. На планировании, при убранном шасси с поступательной скоростью 260 км/ч по прибору вертикальная скорость составляла 4 м/с. Самолет при этом был устойчив, хорошо управлялся. При выходе на посадочную прямую на высоте 700 м было аварийно выпущено шасси… Посадка выполнена с убранными закрылками, на грунтовую полосу. Общая длина пробега составила около 900 м. Таким образом, благодаря высоким, чудесным летнотехническим данным созданного Вами самолета, была обеспечена возможность безопасной посадки при сохранении полной целостности самолета».
В дальнейшем аналогичные случаи происходили, и причем не только с «Анами». Это побудило руководство гражданской авиации в середине 1970-х годов провести испытания по безмоторным посадкам, в т.ч. на Ан-24. На антоновской фирме выполнение этого задания поручили экипажу испытателей во главе с Ю.В. Курлиным. Полеты предстояло проводить в Ашхабаде. Поначалу никто в ОКБ не рискнул принять решение о выполнении посадки с выключенными двигателями, поэтому экипаж выключал в полете только один из них, а второй ставил на «малый газ». После того, как была выполнена подготовительная часть, на выездном заседании методсовета, прошедшем прямо в ашхабадском аэропорту, приняли решение о выполнении безмоторных посадок. В конечном итоге в январе 1975 г. удалось совершить 4 подобных посадки на Ан-24 и разработать соответствующую методику, ставшей основой для других типов транспортных и пассажирских самолетов.
