Авиация и время 2015 № 03 - [12]
Предсерийный образец Y-7 был впервые публично показан 17 апреля 1982 г., а первая серийная машина совершила полет 1 февраля 1984 г. Всего построили 21 такой самолет. Большинство из них попало в ВВС НОАК и только небольшая часть – в авиакомпанию СААС (Civil Aviation Administration of China).
16 августа 1985 г. совершил первый полет самолет Y-7-100, имевший крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями, более комфортный пассажирский салон и модернизированное БРЭО. В состав его экипажа входили 3 человека. Всего в варианте Y-7-100 построили 36 машин, a Y-7-100C – 44. Нереализованными остались проекты грузопассажирских вариантов Y7-100С1, Y7-100С2, Y7-1ООСЗ.
Дальнейшим развитием китайской «двадцатьчетверки» стал созданный в 1988 г. Y7-200B, фюзеляж которого удлинили на 79 см, что позволило перевозить до 56 пассажиров. Следующим шагом стал Y7-200A, взлетевший в 1993 г. На самолете была переделана носовая часть, увеличено количество окон и изменена их форма, установлены двигатели Pratt amp; Whitney PW127С, современное БРЭО, а экипаж сокращен до двух летчиков. Фактически эти варианты остались опытными – всего было построено 4 машины. Существовал также проект Y-7E с более мощными двигателями, который и вовсе остался нереализованным.
Ледовый разведчик СССР-47195 (сер. № 62-02), оснащенный комплексом «Нить-С». Справа – радиационный разведчик Ан-24РР
Опытный самолет для аэрофотосъемок Ан-24ФК (борт СССР-46389, сер. № 20-03)
Летающая лаборатория Ан-24ПВ и макет аппарата на воздушной подушке на базе Ан-24
Обозначение HYJ-7 получил самолет для обучения экипажей бомбардировщиков Н-6, оснащенный специальным оборудованием, включая РЛС прицеливания. В 1992 г. в воздух поднялся рамповый Y-7H, ставший безлицензионным вариантом Ан-26 (см. «АиВ», № 2’2002).
Новым вариантом Y-7-200A стал МА-60 (Modern Ark 60). Он отличался двигателями PW-127j, американской авионикой и большим количеством окон. Первый полет самолета состоялся в 1993 г., а через 7 лет Сианьская авиастроительная компания стала выпускать его серийно. В августе 2000 г. такие машины стали поступать в эксплуатацию. На начало 2015 г. было построено более сотни МА-60, включая 7 самолетов для ВВС НОАК, получивших обозначение Y-7G.
В прессу просачивались очень скупые сведения о попытках создания на базе Y-7 самолетов ДРЛО. Так, в июле 2012 г. китайский сайт chinesemilitaryreview.biogspot.com сообщил о постройке палубной машины дальнего радиолокационного обнаружения и управления JZY-01.
Несколько вариантов МА-60 остались только на бумаге. Так, МА-60-100 представлял собой облегченную версию машины, МА-40 предназначался для перевозки 40 пассажиров, а МА60- МРА Fearless Albatross должен был стать противолодочным самолетом, а МА-60Н-500 – рамповым военно-транспортным..
Усовершенствованная версия МА-60 получила обозначение МА-600. Массу снаряженного самолета удалось снизить на 300 кг, был уменьшен расход топлива, существенно изменена компоновка салона, окон стало еще больше, а впереди по левому борту установили дверь-трап. Первый полет такой машины состоялся 9 октября 2008 г. Ожидается, что в ближайшие годы будут поставлены еще 165 самолетов семейства МА-60/600. Продолжается и развитие машины. Например, ведутся работы над 70-местным вариантом МА-700.
Таким образом, если на родине Ан-24 потихоньку доживает свой век, то в КНР он получил вторую жизнь, превратившись в весьма современный самолет, карьера которого только начинается.
Пассажирский самолет Y-7-100
Учебный HYJ-7 (слева) и прототип палубного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления JZY-01
Освоение Ан-24 в Аэрофлоте началось по отработанной в СССР системе при участии технических специалистов и летчиков-испытателей ОКБ Антонова. Первыми освоили новую машину начальник Украинского УГА Н.Г. Ковтюх и руководство киевского авиаотряда № 86, которому предстояло стать лидерным в эксплуатации нового самолета.
В сентябре 1962 г. состоялся первый технический рейс с пассажирами, а в следующем месяце было получено разрешение на их регулярную перевозку. 31 октября вышел приказ начальника ГУ ГВФ № 617, который, в частности, гласил: «На основании результатов государственных и эксплуатационных испытаний самолета Ан-24, приказываю: 1. Разрешить пассажирские перевозки на самолетах Ан-24 в соответствии с актами государственных и эксплуатационных испытаний и решением Коллегии ГУ ГВФ от 20.9.62 г…… В тот же день началась регулярная эксплуатация Ан-24 на линии Киев-Херсон.
Первоначально к Ан-24 в Аэрофлоте отнеслись настороженно – проблем на первых машинах еще хватало. Например, автопилот работал не в полной комплектации, надежность РЛС оставляла желать лучшего, а двигатели имели малый ресурс. После года эксплуатации была организована конференция с участием представителей Аэрофлота и авиастроителей, на которой был озвучен целый «ворох» претензий к самолету. В свою очередь, руководство ОКБ Антонова объяснило, что испытания самолета по ряду программ продолжаются, устраняются недостатки, и хотя их список пока остается большим, но на безопасность полетов они не влияют. Это подтверждалось информацией с мест: регулярность полетов Ан-24 находилась на уровне не ниже принятом для Аэрофлота. По итогам конференции O.K. Антонов провел совещание с участием ведущих специалистов своего ОКБ, представителей Заказчика и ГосНИИ ГВФ. После острой, но плодотворной дискуссии был отработан перечень мер по устранению недостатков, выявленных в ходе начального этапа эксплуатации. Вскоре все заинтересованные стороны убедились, что перечень реально выполняется, и волна негатива в адрес Ан-24 пошла на убыль. Работа самолета на линиях постепенно вошла в нормальное русло.
