Авиация и время 2015 № 03 - [16]
Имеющий опыт полетов на Ан-24 как в составе ВВС, так и в гражданской авиации, летчик С.Л. Фурса считает этот самолет очень комфортным в пилотировании. Он также вспоминает и про случаи перегрузки «лишними» пассажирами правда, уже после 1991 г. Для этого между внутренними от прохода сиденьями клали дощечки, так что в ряду сидело по 5 человек. Плюс немного «зайцев» располагалось в кабине экипажа и за ней.
Другой пилот Ан-24 вспоминает о взлетах с размокшего грунтового аэродрома в Йошкар-Оле в 1976 г.: «Я еле взлетел с этого раскисшего поля и по прилету жалуюсь одному старому летчику-полярнику. А он мне и говорит: «Взлетать не умеешь!» А я, между тем, взлетал строго по РЛЭ: сразу после страгивания брал штурвал на себя с целью вырвать переднюю опору из этого болота. Но получалось не очень. Так вот мне этот дедушка и говорит: «Закрылки тебе не дают поднять переднее колесо, они создают момент на пикирование». И с тех пор с вязких грунтов взлет был таким: начинаешь разбег без закрылков, вырываешь (именно вырываешь) переднюю опору из грязи, фиксируешь нормальный тангаж и даешь команду на выпуск закрылков. Ан-24 выдерживал все!»
Второй прототип самолета Ан-24 (сер. № 00-02) в исходной конфигурации, 1960 г.
Ан-24 (cep. № 05-05), изготовленныйв Киеве в марте 1964 г.
Ан-24Б (cep. № 44-02) был изготовлен в июне 1968 г. Самолет в окраске, введеной в Аэрофлоте с декабря 1973 г. Киев (Жуляны), конец 1970-х гг.
АН-24ЛР, переоборудованный из Ан-24Б (сер. № 29-02). Прага (Рузине), май 1986 г.
Ан-245 (cep. № 39-02) в типовой окраске Аэрофлота второй половины 1960-х гг. Киев (Жуляны), начало 1970-х гг.
Ан-24Б (сер. № 73-03) казахстанской авиакомпании Scat. Ростов-на-Дону, 2010 г.
AH-24PB (per. RA-46530, cep. № 100-09) российской авиакомпании SAT. Ноглики, Сахалин, РФ, 16 июня 2011 г.
Ан-24РВ (cep. № 94-06) молдавской авиакомпании Pecotox Air. Малабо, Экваториальная Гвинея, 20 января 2007 г.
AH-24PB (cep. № 91 -09) авиации Госпогранслужбы Украины. Киев (Жуляны), 18 июня 2009 г.
AH-24PB (cep. № 102-06) либерийской виакомпании Air Cess. Шарджа, ОАЭ, 13 марта 1996 г.
Ан-24 на линиях Аэрофлота пришел на смену Ил-14. Ближний самолет (борт СССР-46697, сер. № 99-08). Усть-Кут, вторая половина 1970-х годов
Известны и другие случаи, когда экипажи Ан-24 на основании своего опыта и знаний негласно вносили изменения в РЛЭ. Например, при взлете с коротких ВПП повышался риск в случае отказа двигателя. Поэтому, стремясь быстрее набрать скорость, закрылки выпускали не на положенные 15°, а на 5°. Естественно, разбегу величивался, однако после отрыва от ВПП самолет легче управлялся. Действенность такой методики доказал один пермский экипаж, «поймавший» птицу в двигатель на высоте 100 м. Несмотря на жару и большой взлетный вес, летчики с пилотированием справились, развернули машину и успешно произвели посадку с обратным курсом. Кстати, во время эксплуатации на Ан-24 нередко летали со взлетной массой до 23000 кг.
До появления системы впрыска воды в двигатель существовала проблема запуска АИ-24 в жару и на высокогорье. Выходили из положения с помощью подручных средств. «Самое действенное – вода из брандспойта в воздухозаборники, – вспоминают непосредственные участники событий. – Помогало также разворачивание самолета против ветра, если ветер был силен. А при незапуске одного из двигателей можно было пробежаться по ВПП на работающем, запуская помпажирующий. Пару раз запускались так с пассажирами на борту в глухих аэропортах… Верхом профессионализма бортмеханика было умение вставить в воздушный жиклер автомата запуска на АДТ [* Автомат дозировки топлива.] тонкую рэсосную контровку (и не забыть вытащить ее в аэропорту прилета!) – тогда двигатель запускался весело, проскакивая зону «зависания».
Ан-24РВ (борт RA-47820, сер. № 72-01 ) авиакомпании UTair взлетает с размокшей полосы аэропорта Бодайбо (Иркутская обл.). Апрель 2012 г.
Многие летчики отмечают недостаточную тяговооруженность Ан-24, за исключением вариантов с РУ-19А. Особенно это было заметно во время полетов в условиях высоких температур. Да и работа СКВ в жару оставляла желать лучшего. По воспоминаниям летчиков- инструкторов Балашовского ВВАУЛ, «недостатком в эргономике было то, что на центральной панели бортового техника переключатели «выпуска – уборки шасси» и «снятия винта с упора» находились рядом. Хотя они были защищены колпачком (переключатель снятия с упора), а уборки-выпуска фиксировался поворотной пластиной, почти каждый год были случаи, когда после касания и команды: «РУД за проходную, винты с упора» бортовой техник ставил на уборку переключатель шасси. Иногда это приводило к полной уборке шасси, и самолет садился на брюхо со всеми вытекающими последствиями (повреждение винтов и вывод из строя двигателей, стесывание нижних антенн). Иногда, успев заметить ошибку, переключатель ставился на выпуск шасси, но, поскольку гидравлика не могла уже превысить вес самолета, так и сруливали с полосы на частично сложенных стойках. Тут, конечно, совпадали и недостаток в эргономике, и человеческий фактор, когда за 6 часов летной смены выполнялось до 20 полетов».
