Авиация и время 2002. Спецвыпуск - [8]
До сей поры в биографии «семьдесятчетверки», не считая трудного рождения, особых неприятностей не наблюдалось. Напротив – череда побед и достижений. Но дальнейшие события поставили перед создателями ряд проблем. Передать с ходу самолет на Госиспытания не удалось. Военное происхождение машины породило специфические недостатки, например, ее управляемость не соответствовала гражданским требованиям. Поэтому на Ан-74 пришлось сделать ряд доработок и провести дополнительные заводские испытания.
Испытательный полет Ан-74Т-200 с десантированием груза
Один из Ан-74Т-200, построенных по заказу Ирана
До 1990 г. в Харькове сдали еще четыре предсерийные машины (№№ 06-09, 07-01, 07-03, 07-05). Их оснастили новым навигационным комплексом с доработанной РЛС «Буран-74». Под ее антенну теперь увеличили не только обтекатель, но и всю носовую часть самолета. На этих самолетах с сентября 1990 г. по апрель 1991 г. провели эксплуатационные испытания. Они проходили на базе Колымо-Индигир- ского объединенного авиапредприятия (пос. Черский) и потребовали 1094 полета. В общей сложности во время Государственных, эксплуатационных и сертификационных испытаний было выполнено 5109 разнообразных полетов общей продолжительностью 7104 ч. Для отработки и различных проверок агрегатов и систем Ан-74 использовалось 47 стендов.
В августе 1991 г. в биографии «семьде- сятчетверки» произошло важнейшее событие. Решением специальной Комиссии при Совете Министров СССР АНТК им. О.К.Антонова был выдан сертификат типа на самолет Ан-74. В IV квартале того же года решением МГА Ан-74 был, наконец, допущен к эксплуатации. Казалось, теперь на пути серийного производства машины нет никаких препятствий, ведь потребность в Ан-74 исчислялась сотнями.
Ох, уж этот девяносто первый год! Развалившийся в течение нескольких месяцев «великий и могучий» оставил на своем месте не только 15 вдохновленных обретением независимости государств, но и массу экономических проблем. Разрушение управляющей вертикали и системы кооперации только усугубили ситуацию, которая практически во всех отраслях промышленности быстро приближалась к катастрофической. Не стал исключением и авиапром.
Но именно в этот непростой период на ХАПО начали сдавать серийные Ан-74. 25 марта 1992 г. был подписан формуляр первой серийной «семьдесятчетверки» (№ 13-09), которая поступила в авиаотряд Норильского горнообогатительного комбината. По данным АНТК, всего в 1992 г. в Харькове выпустили 11 Ан-74. Самолеты прекрасно подходили для эксплуатации в полярных областях с их «спартанскими» аэродромами и сложными погодными условиями. По утверждению летчика-испытателя С.В.Чайченко, оборудование Ан-74 позволяет «выполнять полет по метеоусловиям практически при «двух нулях». Видимости нет, облачность сплошная… Мы на нем могли заходить на посадку с ошибкой 0,5 м. Для такого самолета это не ошибка. Всепогодный. Тем более, что посадочная скорость минимальная – как на машине едешь. Вот чем он хорош».
В 1992 г. Миноборонмаш Украины принял «Программу комплекса работ по созданию на базе сертифицированного самолета Ан-74 конкурентоспособных модификаций различного назначения, модификации серийного военно-транспортного самолета Ан-72 для эксплуатации на гражданских авиалиниях и обеспечения выхода самолетной продукции Украины на зарубежные рынки». В сложной экономической обстановке уповать на финансовую поддержку государства не приходилось. Однако АНТК им. О.К.Антонова последовательно воплощал в жизнь положения этой Программы, используя заработанные за счет своей коммерческой деятельности средства. Один за другим появились несколько вариантов машины, расширившие диапазон ее применения. Сначала самолет был оснащен усовершенствованным аэронавигационным оборудованием, обеспечившим полеты по международным воздушным трассам (в литературе встречается обозначение Ан-74МП, но на практике оно не применялось). На Ан-74-200, Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200 была увеличена взлетная масса, состав экипажа уменьшили до 2-4 человек, установили более совершенные двигатели Д-36 серии ЗА, что повысило возможности использования самолета при повышенных температурах и на высокогорных аэродромах. В конструкцию машины и ее оборудование были внесены и другие улучшения.
Ан-74Т, эксплуатируемый авиакомпанией «Авиалинии Антонова»
Ан-74ТК-100, построенный по заказу правительства Лаоса
Серийное производство новых образцов возлагалось на ХАПО. В декабре 1993 г. завод стал называться Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Наравне с другими украинскими предприятиями оно оказалось брошенным в бурные волны зарождающейся рыночной экономики, а фактически – на произвол судьбы. Но и в этих сложнейших условиях авиастроители не опускали руки, они удерживали на должном уровне производство, готовили выпуск новых модификаций. АНТК им. О.К.Антонова и ХГАПП проводили обширный комплекс работ по повышению общего и межремонтного ресурсов самолета, созданию региональных баз для его технического обслуживания. Эти меры повышали конкурентоспособность Ан-74. Вполне привлекательной выглядела и его цена – около 10 млн. USD. Значительно ниже, чем запрашивали за самолет близкого класса другие фирмы.
