Авиация и время 2002. Спецвыпуск - [9]
Однако возникавшие, как грибы после дождя, украинские авиакомпании не могли себе позволить покупать новую авиатехнику и за меньшие деньги, хотя многие из них были заинтересованы в разных модификациях Ан-74. Интересные перспективы сулило сотрудничество с Россией, где осело подавляющее большинство выпущенных к лету 1993 г. самолетов Ан-72 и Ан-74. По-прежнему
Север, Сибирь и Дальний Восток виделись потенциальным рынком сбыта антоновской техники. В этой связи возлагались большие надежды на восстановление кооперации с авиационными предприятиями РФ. Была создана украино-российская ассоциация по производству Ан-74, получившая название «УРАН». В 1993 г. с помощью харьковчан и киевлян началось освоение самолета на омском ПО «Полет» и на авиационном заводе «Прогресс» в г. Арсеньеве. Уже 5 декабря того же года первая омская машина, целиком собранная из поставленных ХГАПП агрегатов, поднялась в воздух под управлением харьковского экипажа во главе с С.В.Чайченко.
Однако и в России нашлось немного компаний, способных обновлять свой авиапарк. Причем они предпочитали не покупать новые самолеты у заводов, а приобретать их у различных эксплуатан- тов и затем приспосабливать под свои нужды. Многие машины, в т.ч. Ан-72, при этом прошли доработки и переоборудование в Харькове или на опытном производстве АНТК. Например, таким образом были подготовлены самолеты для российского «Газпрома», ставшего одним из крупнейших гражданских владельцев Ан-74, располагающим более чем десятью такими машинами.
Рассчитывали украинские авиастроители на освоение рынков стран бывшего «соцлагеря», Южной Америки, Центральной и Юго-Восточной Азии. В марте 1994 г. на аэрокосмической выставке в Сингапуре АНТК им .Антонова представили Ан-72П. Очень важное значение для успешного развития всего семейства самолетов приобрел контракт с Ираном, по которому для ВВС Исламской республики были поставлены восемь Ан-74Т-200 и четыре Ан-74ТК-200. Персидские военные остались довольны приобретением. Отметим, что совсем недавно эти самолеты приняли участие в антитеррористической операции в Афганистане, где доставляли гуманитарные грузы для беженцев, а также американских и британских спецназовцев. Самолет снова доказал, что в экстремальных условиях, где надо летать с площадок, которые весьма условно можно назвать аэродромами, он остается непревзойденным. Необходимость в Ан-74 оказалась столь высока, что даже многолетние политические противоречия между Ираном и США не стали препятствием для использования этих машин.
Преодолевая трудности, связанные с общим состоянием экономики страны, в 1992-95 гг. харьковчане выпустили и продали тридцать пять Ан-74 в различных вариантах. Ан-74 с заводскими экипажами дважды принимали участие в транспортном обеспечении знаменитого авторалли «Париж-Дакар». Разработчики и производители Ан-74 не прекращали создания новых модификаций самолета. На вариантах Ан-74ТК, Ан-74ТК-100 и ТК-200 была предусмотрена возможность конвертации, то есть превращения грузовой кабины в пассажирский салон и наоборот. Постоянно проводилась кропотливая работа по сертификации современных вариантов «семьдесятчетверки», что позволило АНТК получить 8 дополнений к сертификату типа. За создание и запуск в серийное производство самолетов Ан-72 и Ан-74 ряду сотрудников АНТК им. О.К.Антонова, в т.ч. первому заместителю Генерального конструктора Д.С.Киве, и Генеральному директору ХГАПП Л.П.Василь- ченко (возглавлял предприятие в 1990- 95 гг.) была присуждена Государственная премия Украины в области науки и техники за 1994 г.
Участник многих авиасалонов АН-74ТК-200 авиаотряда ХГАПП
Конвертируемый салон Ан-74ТК-200
В июне 1996 г. А.К.Мялица вернулся к руководству предприятием, состояние дел на котором можно было охарактеризовать одним словом – плачевное. Никакой реальной помощи извне, отсутствие перспективных идей внутри коллектива. Требовалось срочно активизировать усилия по продвижению своей продукции на мировые рынки. Именно эти соображения лежали в основе зарубежных демонстраций украинской авиатехники. В июне 1997 г. харьковский Ан-74ТК-200 был выставлен на самом престижном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Осенью Ан- 74ТК с представительной делегацией самолетостроителей Украины отправился в многодневный перелет. Маршрут протяженностью в 35000 км включал Тегеран, Дели, Вьентьян, Тайбей, Бангкок и Москву. Цель перелета -демонстрация возможностей отечественной авиатехники непосредственно перед покупателем. Он должен «пощупать товар руками», увидеть самолет в небе, сравнить его с другими образцами. Надо отметить, что конвертируемые версии Ан-74 везде воспринимались как исключительно удачные. Российские коллеги говорили даже о том, что по части конвертации авиатехники Украина обошла многих в мире.
Для популяризации своей техники украинские авиастроители продолжали использовать и международные авиасалоны. Вот только некоторые авиашоу, на которых побывали в последние годы различные модификации Ан-74: 1998 г. – FIDAE в Сантьяго (Чили), ILA в Берлине и Фарнборо под Лондоном; 1999 г. – Ле- Бурже под Парижем, МАКС в подмосковном Жуковском и первая в Украине аэрокосмическая выставка «AeiacBiT-XXI» в Киеве; 2000 г – SOFEX в Иордании, ЕХРО- 2000 в Ганновере (Германия), гидроавиасалон в Геленджике (Россия), Airshow China в Чжухае (Китай). Подчеркнем, что на всех показах демонстрационные полеты Ан-74 неизменно вызывали восхищение не только у непосвященной публики, но и у знатоков авиации.
