Авиация и время 2002. Спецвыпуск - [11]
Что касается Ан-74ТК-200, то на Парижском авиашоу он демонстрировался в варианте VIP с прекрасным салоном от фирмы «ИнтерАМИ-Интерьер». Появление такого варианта отнюдь не случайно. При отсутствии в странах СНГ специализированных отечественных административных самолетов и дороговизне западных машин такого класса использование Ан-74 для деловых поездок становится все более популярным. Первой салон повышенного комфорта получила машина авиаотряда российского автомобильного гиганта КаМАЗ, переоборудованная в Харькове еще в 1995 г. Некоторые владельцы самолетов, пожелавшие превратить воздушный грузовик в престижный бизнес-лайнер, решили это сделать по дешевке и обойтись без услуг авиационных предприятий. Например, одна российская компания переоборудовала свои Ан-74 на Таллиннском судостроительном заводе, выпускающем яхты. Однако Федеральная авиационная служба России не оценила вклад корабелов в авиасторение и отказалась сертифицировать эти машины.
В настоящее время на АНТК завершается разработка очередного административного варианта «семьдесятчет- верки» AH-74VIP. Его особенностью станет наличие салона для первых лиц и отсека, который может использоваться для доставки группы сопровождающих или крупногабаритных грузов (например, представительского автомобиля). А вот самолет, совмещающий в себе функции деловой машины и «скорой помощи» уже создан. 21 февраля 2002 г. на своем аэродроме Гостомель АНТК представил, переоборудованный по заказу «Газпрома» Ан-74ТК-100С (санитарный), который имеет VIP-салон на 6 пассажиров и отсек, оснащенный целым комплексом современнейшего медицинского оборудования. Проявляют заинтересованность в Ан-74 и представители высших эшелонов власти. Так, Л.Д.Кучма во время одного из визитов на ХГАПП обсуждал вопрос постройки президентского самолета.
Как видим, даже в непростых экономических условиях последнего десятилетия семейство Ан-74 продолжает пополняться. Благодаря усилиям и профессионализму украинских авиастроителей узкоспециализированный самолет был быстро адаптирован к требованиям рынка за счет значительного расширения его возможностей и стал достаточно привлекательным продуктом.
Знакомьтесь: "Ансат""
Маркетинговые исследования, проведенные в начале 90-х годов специалистами Казанского вертолетного завода (КВЗ), показали целесообразность разработки нового многоцелевого двухдвигательного вертолета грузоподъемностью 1000-1300 кг. Договориться с МВЗ им. М.Л. Миля не удалось, и казанцы решили проектировать вертолет собственными силами. Работы велись за счет средств, получаемых заводом от поставок на экспорт вертолетов Ми-8/17, и при некоторой финансовой поддержке руководства Татарстана. Вертолету дали имя «Ансат», что в переводе с татарского означает легкий, простой, удобный.
Название новой винтокрылой машины выбрали, исходя из основной концепции ее разработки: рационально сбалансировать применение новаторских и традиционных технических решений, обеспечив тем самым оптимальное соотношение эффективности и стоимости вертолета. Среди примененных в конструкции «Ансата» новшеств – стеклопластиковые лопасти и бесшарнирная втулка несущего винта, в которой шарниры заменены упругими торсионами. Такая система подвески лопастей не только улучшает управляемость и маневренность вертолета, но и значительно снижает эксплуатационные расходы. На «Ансате» впервые в отечественном вертоле- тостроении внедрена электрическая дистанционная система управления, которую в дальнейшем планируется заменить цифровой комплексной СУ. Приборное оборудование включает бортовую информационную систему контроля с эксплуатационным накопителем, многофункциональные жидкокристаллические индикаторы в кабине, систему предупреждения об отказах и т.п.
Создаваемый вертолет должен был отвечать и самым современным требованиям безопасности. «Ансат» проектировался в соответствии с нормами летной годности АП-29, адаптированными с международными FAR-29. В них одним из главных условий сертификации вертолета по категории «А» является требование обеспечения продолжения взлета при одном отказавшем двигателе. Это требование во многом и определило выбор двигателя с большим запасом мощности – канадского Pratt amp;Whitney PW-206.
В 1997 г. собрали первый экземпляр «Ансата», предназначенный для наземных ресурсных испытаний. На сегодняшний день он наработал 600 часов. 17 августа 1999 г. второй прототип вертолета, пилотируемый летчиком-испытателем В.М. Русецким, впервые оторвался от земли. Этот день стал знаменательным в истории российского вертолетостроения – впервые серийному заводу удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний совершенно новый тип вертолета! К настоящему моменту второй прототип налетал 100 часов.
Результаты наземных и летных испытаний первых двух экземпляров были учтены при постройке третьего «Ансата». Он рассматривается в качестве предсерийного и является вертолетом для прохождения сертификации, «наземная» часть которой началась в прошлом году. 27 декабря 2001 г. В.М.Русецкий поднял прототип №3 в воздух. Он отличается от первых двух машин «облагороженным» фюзеляжем, аэродинамика которого доработана по рекомендациям ЦАГИ на основании продувок модели вертолета. Двигатели PW-206 заменены на PW-207, которые обладают повышенной мощностью на чрезвычайном режиме и предназначены для эксплуатации при более высоких температурах воздуха. Установлен новый рулевой винт и металлическое шасси. Увеличился объем кабины, и по этому показателю теперь «Ансат» не имеет себе равных в весовой категории до 3,5 т. Налет этого экземпляра – 10 часов. В течение года сертификация вертолета должна быть завершена.
