Не минули перемены и армейскую авиацию, в середине 1970-х гг. еще именовавшейся «войсковой авиацией». В 1976 г. принято решение, в качестве эксперимента сформировать на базе ово, подчинявшихся ОА и ТА в ДальВО, овэ ОП (огневой поддержки), но уже с подчинением мед и тд. Что и было выполнено: в ДальВО появились две овэ ОП: в Белогорске и Безречной. Основное назначение овэ ОП - непосредственная огневая поддержка войск (в первую очередь, танковых) на поле боя. Эксперимент был признан успешным, и вскоре началось формирование подобных структур по всей территории Советского Союза.
Но не успели справиться с последствиями вышеуказанной реформы, как в 1986 г. было начато очередное грандиозное преобразование: на строевые части стали возлагаться большие обязанности касаемо освоения техники молодым летным составом, особенно - в плане боевого применения. Ранее эти задачи возлагались на ЦБП. Кроме того, предполагалось, что обслуживание и текущий ремонт будут выполнять специально создаваемые авиационные базы, а на ИАС авиационных частей должен был возлагаться контроль правильности эксплуатации авиатехники.
Изменялись и взгляды на первоначальное летное обучение в авиационных ВВУЗах: больше времени должно было уделяться теории, а летная подготовка осуществляться по несколько измененной схеме. Так, например, в Черниговском ВВАУЛ во второй половине 1980-х гг. курсанты некоторых выпусков осваивали 2-3 типа самолетов (Л-39, МиГ-21, МиГ-23), однако, при этом программа обучения на каждом из них была весьма ограничена, и при переходе на следующий курс обучавшийся приступал к освоению нового типа ЛА практически «с нуля». С 1990 г. в училище перешли на новую схему обучения, когда курсанты основное время обучались на Л-39, максимально осваивая пилотаж и боевое применение самолета, включая полеты на боевое маневрирование парой и стрельбу НАР по наземным объектам, на предельно малой высоте, ночью при минимуме погоды[>1 Всего по программе было предусмотрено около 450 полетов с общим налетом в 250 ч.], а на четвертом курсе они должны были приступить к обучению на самолетах МиГ-29. Но тут настал 1991 год...
В конце 1980-х гг. военным руководством было принято еще одно достаточно противоречивое решение: из состава авиации выводились однодвигательные самолеты МиГ-23, МиГ-27, Су-17, вне зависимости от года выпуска (а ведь крайние продолжали строиться и в 1990 г.!). При этом делалось все это в пользу двухдвигательных Су-24, Су-25, МиГ-29 и Су-27, которые, по мнению руководства страны (военных опять забыли спросить), были якобы более безопасными[2 Вскоре очередь дошла и до двухдвигательных машин: уже в 1991 г. было свернуто производство и МиГ-29.]. «Под нож» пошли и части, имевшие огромный опыт боевой работы в Афганистане. Практически полностью была сокращена истребительно-бомбардировочная авиация (МиГ-27, Су-17М), резко уменьшились боевые возможности разведывательной авиации (Су-17МР), значительному сокращению подверглась и беспилотная авиация. Значительно уменьшились возможности ИА по доставке тактических ядерных боеприпасов. Осталась без полноценных постановщиков помех и Дальняя Авиация: Ту-16 и Ту-22 в этих версиях сокращались, а достойной замены им так и не нашлось.
При этом самолеты сначала перегонялись на базы хранения авиационной техники (БХАТ), расположенные в Куйбышеве (Бобровка), Липецке, Ржеве, Степи, Славгороде, Тамбове, Талды- Кургане, Чебеньках, Чагане (более 100 Ту-16), где они ставились на консервацию с последующим теоретически возможным вводом в строй. Для этого на этой авиатехнике предписывалось проводить различные периодические осмотры и работы вплоть до газовок двигателя. Однако на общем фоне проблем у «живых» ЛА (запчасти, топливо, обслуживание) очень скоро стало не до тех, которые были на хранении: с них начали снимать оборудование и агрегаты, а затем - утилизировать, разбирая, разрезая, а иногда - просто подрывая, пуская их на цветмет или топя в воде. Так БХАТ, которые в полном объеме оправдывали свое название в других странах, превратились в БРАТ (базы разделки авиатехники), БХУАТ (базы хранения и утилизации авиатехники) и БХЛАТ (базы хранения и ликвидации авиатехники). Но вскоре, на фоне всеобщего дефицита авиационного топлива, выводимые из боевого состава ЛА перестали перегонять даже на базы, о которых было сказано выше, и стали утилизировать их прямо на бывшем аэродроме базирования или просто отгонять в его «дальний угол», где машины постепенно доходили «до нужной кондиции» самостоятельно.
Еще одна база «естественного хранения» осталась в Чернобыле, где оказались вертолеты, принимавшие участие в ликвидации аварии на ЧАЭС.
В процессе сокращений обычных вооружений в Европе не обошлось без «военных хитростей» со стороны СССР. Так, под Договор не попадали авиация ВМФ, ВВ МВД, а также соединения и части, дислоцирующиеся за пределами европейской части СССР. Поэтому 132-я бад 4-й ВА (3 полка на Су-24) стала 132-й мшад БФ, 119-я иад 5-й ВА (полк на МиГ-23 и 2 полка на МиГ-29) вместе с 841-м иап[>3 В 1991 г полк стал 841-м огплвп, т.е. поменял МиГ-23 на Ми-14(!) - случай достаточно уникальный. А уже в 1992 г. полк сократили.] (Мериа, МиГ-23) стала 119-й миад ЧФ. Та же участь постигла 43-й апиб (Чойбалсан, МНР), ставшим 43-м омшап ЧФ (Гвардейское) и 88-й апиб из состава 36-й ВА (стал 88-м омшап СФ). Эти «метаморфозы» происходили, в основном, в течение 1989 г. Всего таким образом в состав авиации ВМФ было передано 10 авиационных частей и около 400 ЛА. Кроме того, с той же целью, два тбап (52-й и 251-й гвардейский) были переданы из боевых частей в состав 43-го ЦБП.
