Авиация и космонавтика 2016 06 - [4]
Сейчас можно только удивляться тому, что первый истребитель Петлякова был спроектирован и построен всего за год. Впрочем, радость успешной работы была омрачена страшной катастрофой, случившейся со вторым прототипом. Экипаж остался жив, но на земле погибли дети... И следственных материалов об этой катастрофе в открытой печати тоже нет.
Весной 1940 г. Петлякову приказали переделать ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Но кто автор этой идеи? Возможно, впервые эта идея прозвучала в отчете НИИ ВВС после апрельских испытаний ВИ-100[>2 В своих воспоминаниях Л. Кербер писал, что эта идея принадлежала зам. начальника НИИ ВВС инженер-генералу П.А. Лосюкову.]. 25 мая Технический совет при начальнике ВВС РККА Я. Смушкевиче обязал КБ создать пикирующий бомбардировщик на базе восстановленного дублера ВИ-100. 4 июня уже нарком Шахурин утвердил переделку. 23 июня вышло правительственное постановление о серийном выпуске ПБ-100. Самолета еще не было, а 80 машин нужно было построить уже до конца года.
Для Петлякова, осужденного по статье 58-7 и 58-11 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет, освобождение пришло в виде Ходатайства НКВД СССР от 25 июля 1940 г. об амнистии со снятием судимости. И это пока единственный открытый документ по делу Петлякова. Затем, 14 марта 1941 г. ему была присвоена Сталинская премия, видимо, как компенсация за «неиспользованные отпуска».
Я подозреваю, что информации об этом выдающемся конструкторе так мало потому, что сгорели все архивные документы ОКБ Петлякова. После его гибели все, что относилось к его деятельности, из Казани вывезли в Москву. А затем, после прекращения серийного выпуска Пе-2, ненужную документацию, скорее всего, просто отправили в печь. Правда, незначительная часть заводских папок производственного характера, к счастью,сохранилась в Национальном архиве Республики Татарстан. И что интересно: еще раньше, в 1941 г., после объединения заводов №22 (эвакуированного московского) и №124 (казанского), документы именно казанского завода ушли, видимо, туда же, в топку.
Еще один знаменитый самолет Петлякова - ТБ-7 (Пе-8). Понятно, что 93 экземпляра Пе-8 не сравнимы с 11 -ю тысячами Пе-2. Но не из-за этого в статье Пе-8 обделен вниманием. Акцент на Пе-2 связан с тем, что именно эта машина внесла огромный вклад в нашу победу, именно этот самолет неразрывно связан с последними мгновениями и годами жизни своего конструктора. А про трудную судьбу Пе-8 мы расскажем в декабре 2016 г., когда этому самолету исполнится 80 лет
Памятник Пе-2 на заводском стадионе Иркутска
Памятник Пе-8 в Кайбицах
На переделку истребителя ВИ-100 в бомбардировщик понадобился всего месяц с небольшим. Туполевцы утверждают, что в ангаре в то время стояли два макета - ПБ-100 и самолета «103». И петляковцы, якобы, брали уже готовые решения с будущего Ту-2, а Туполев помогал советами своему младшему подельнику. А что означают тогда слова Леонида Кербера, туполевца, между прочим: «Большинство считало Петлякова простым исполнителем воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Чертежи самолета Пе-2 он выпустил без всякого участия Туполева. Короче, он был совершенно самостоятельный главный конструктор».
Есть утвердившееся мнение, что Ту-2 является лучшим бомбардировщиком Великой Отечественной войны. Но известно, что идеальных машин не бывает. Да, у Пе-2 были хронические «детские болезни» - слабые моторы, истребительное крыло, небольшой бомбоотсек, но это все было следствием сжатых сроков. Если бы Петляков имел столько же времени, как Туполев на свой бомбардировщик! Он был зажат во временные тиски, он не мог себе позволить переделать крыло и фюзеляж, поставить мощные моторы, никто бы ему этого не позволил. В то время ВВС требовали новый бомбардировщик немедленно! Туполев же не мог его дать, а Петляков сделал. И если бы ему дали возможность, он, конечно, смог бы модернизировать Пе-2. Но ему этого не позволили, да и судьба ему отмерила слишком мало времени (Туполев, как известно, поднял первый серийный Ту-2 только в феврале 1942 г. - более года (бездна времени) после первого полета «Самолета 103». Первый же серийный Пе-2 взлетел 15 декабря 1940 г.)
О гибели Петлякова 12 января 1942 г. сказано уже много и не раз. Даже фильм сняли, «Огненное пике». В своей недолгой жизни Петляков часто ходил на грани: автомобильная авария, смертельный аттракцион с полетом под фюзеляжем «Максима Горького», катастрофа «МГ», арест, катастрофа прототипа, и, наконец, гибель в самолете своей конструкции. Но Петляков, несмотря на все опасности, всего себя отдал авиации, без остатка.
Вот, пожалуй, и все, что мог бы современный школьник найти для реферата о Петлякове, конструкторе, бесспорно входящего в десятку самых выдающихся создателей авиационной техники России. Очень хочется, чтобы когда-нибудь была написана добротная книга о его биографии. И чтобы не повторялись такие ужасные исторические ошибки, одну из которых можно видеть сегодня на памятной доске в честь Петлякова на доме, где он жил. Самолет, который изображен на доске, совсем не Пе-2, а именно тот самый Ту-2, что косвенно стал причиной гибели Владимира Михайловича.
