Генеральный, сидя за столом с главой IAI М. Керетом, неожиданно для израильтянина спросил: «Как Вы смотрите на то, чтобы поучаствовать в турецком тендере на 145 вертолетов? С нашей двухместной машиной Ка-52». Керет явно не был готов к такой постановке вопроса. Но по глазам собеседника Михеев понял, что «зацепил» того своей идеей. Керет, выигрывая время для обдумывания, вызвал своего за* местителя Авадия Харари, озвучил ему русское предложение и сказал:«Займись вопросом».
С.В. Михееву предстояло еще убедить родное государство, что игра стоит свеч. После тщательного обсуждения официальная Москва дала, таки, «зеленый свет» программе. Официально российскую сторону представлял, естественно, государственный посредник – ГК «Росвооружение». Непосредственную работу по оформлению заявки возглавил заместитель Генерального директора А. В. Аксенов.
Так началась беспрецедентная эпопея с совместным российско-израильским участием в турецком конкурсе. Надо сказать, что выбор партнера был не случаен. В составе IAI было отделение «Лахав Дивижн» (Lahav Division), которое было известно в России, кроме всего прочего, доработкой летательных аппаратов зарубежного производства, за которое бралось, не обращая внимание на авторские права и незаконное изменение конструкции. В частности, именно LAHAV модернизировал МиГ-21 и Су-25 из состава ВВС Румынии и Грузии. В тот период еврейские специалисты активно изучали конструкцию Ми-25 из состава ВВС Индии, выиграв конкурс на его доработку, несмотря на отсутствие каких-либо разрешений от МВЗ имени Миля.
В Москве согласились с идеей С.В. Михеева – уж если специалисты IAI без официальных документов смогли сделать конкурентоспособный продукт, то уж в партнерстве с головным разработчиком могут решить самую сложную задачу. Кроме того, именно LAHAV занималось совершенствованием истребителей F-4E и F-5A/B ВВС Турции, что предполагало хорошие связи с военной верхушкой Анкары. Кроме того, израильтяне заявили о готовности нести часть расходов по реализации проекта.
Споры о разделении обязанностей были весьма и весьма продолжительными. Евреи упорно ратовали за то, чтобы им поручили кроме прочего логистику и послепродажное обслуживание. Сергей Викторович сейчас вспоминает, что в тот момент до конца не осознавал причину столь упорного желания партнеров потянуть на себя этот «кусок одеяла», но нутром чувствовал, что тут что-то не так, и отстоял свою позицию. В результате стороны пришли к выводу – на конкурс будут подавать документы израильтяне, летательный аппарат со штатной пушкой 2А42 поставляет фирма «Камов», бортовой комплекс авионики разрабатывает LAHAV, которая и интегрирует свое изделие в русский вертолет.
По началу ожидания обоих партнеров вполне оправдывались. Специалисты IAI с жаром взялись за дело. Их задача состояла, кроме прочего, в создании конфигурации демонстрационного образца Ка-52 со «стеклянной кабиной». К определению облика машины израильтяне широко привлекали собственных летчиков, имевших значительный опыт боевого применения в горно-пустынной местности, в том числе, ночью.
И вот тут на сцене появился Арон Френкель, без которого в конце 1990-х гг. уже нельзя было представить постсоветское авиастроение. На вопрос: «откуда взялся Френкель?», Сергей Викторович с улыбкой отвечает: «От сырости», намекая на то, что в те годы русские считали себя на мировом рынке полными профанами, не способными достичь успеха без посредников.
Аарон Френкель
Коли в российской истории авиации личность Аарона Френкеля обрастает легендами, стоит пару слов сказать об этой явно нетривиальной фигуре. Гражданин Израиля прибыл в СССР в конце 1980-х гг., в эпоху, когда перестройка еще не перешла в стадию перестрелки. Выходец из семьи священнослужителей, Арон не пошел по стопам отца и брата, а занялся более эффективным с точки зрения экономики делом – торговлей. В нашей стране он планировал организовать бизнес на поставках товаров народного потребления, которых на тот момент явно не хватало.
Но столкнувшись с растущей конкуренцией, Френкель был вынужден оглянутъся по сторонам и найти в России не занятую никем нишу. И она нашлась – посредничество в сфере продвижения нашей авиатехники за рубеж. Тогда ряд российских руководителей искренне полагал, что зарубежные профессиональные «советчики» будут «решать вопросы» также, как многие проблемы «решались» в Отечестве. Вот таким лицом мог бы стать Аарон Френкель.
О первых шагах его на данном поприще мало достоверных данных. Среди посвященных циркулируют сведения, что именно Френкель стал посредником при подписании контракта -а использование вертолетов армейской авиации РФ в интересах ООН. Говорят, что именно с его «легкой руки» -асть торжковских Ми-26 и Ми-8 получила белую окраску и отправилась в различные регионы мира, где стреляли взрывались мины.
Френкель принял участие во многих проектах, как реализованных, так и оставшихся пустым звуком. Наиболее масштабной стала сделка с Индией по поставке самолетов ДР/10 A-50I с израильским локатором на борту. К концу 1990-х гг. Френкель был вхож практически во все кабинеты нашего авиапрома. Кое-что хорошее он, надо признать, сделал. Например, узнав о том, что владелец канадской авиакомпании VIH Кэн Нори хочет купить Ка-32, но боится, Аарон удачно выступил в роли своего рода «гаранта» честности и искренности сторон. Так он, собственно, и познакомился с Сергеем Викторовичем Михеевым.
