Авиация и космонавтика 2015 03 - [2]

Выход в такой ситуации мог быть только один: тяжелые самолеты-бомбардировщики, которые невозможно выполнить из других материалов, нужно продолжать строить из металла, а вот небольшие истребители можно делать и из дерева. При этом для производства деревянных узлов и агрегатов можно будет сразу же привлечь массу рабочих из других отраслей: плотников, столяров, краснодеревщиков. И хотя цельнодеревянные истребители будут тяжелее, их можно будет выпускать в массовом количестве.

Идея Горбунова была оценена Кагановичем. К тому же цельнодеревянный самолет не мешал работам Яковлева, Микояна и Гуревича, которые проектировали истребители смешанной конструкции.

Конструкция цельнодеревянного самолета, предложенного Горбуновым и Лавочкиным, не была столь уж примитивна, как это может показаться на первый взгляд. Самолет собирался по новой технологии на основе сверхпрочного клея, разработанного в институте авиационного материаловедения ВИАМ. К примеру, обшивка фюзеляжа не приклеивалась к шпангоутам и стрингерам, а представляла собой как бы кокон, выклеенный из нескольких слоев березового шпона. При этом толщина обшивки менялась от 3 мм в хвостовой части до 10 мм в передней части фюзеляжа. При этом получалась исключительно прочная монококовая конструкция.

ЛаГГ-3 на фронтовых аэродромах

А еще конструкторы использовали в ответственных узлах новый материал – дельта-древесину, которая изготавливалась путем горячего прессования березового шпона, пропитанного специальными смолами. Из дельтадревесины были выполнены полки лонжеронов крыла, нервюры и отдельные ответственные элементы конструкции фюзеляжа.

Был у деревянной конструкции еще один плюс, о котором сегодня мало кто вспоминает. Речь идет об исключительно гладкой поверхности самолета в целом, особенно после шпаклевки, покрытии лаком и полировки. Ни один цельнометаллический самолет не получался столь гладким – виной тому заклепочные швы, нарушающие чистоту обводов.

Работы над новым самолетом шли довольно быстро. 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин впервые поднял его в небо. Несмотря на то, что И-301 был на 300 кг тяжелее, чем полетевший чуть раньше Яковлевский И-26 (Як-1) с таким же двигателем, он достиг неожиданно большой скорости 605 км/ч (на 20 км/ч больше, чем И-26). Во многом это была заслуга аэродинамиков. И-301 отличался очень «чистыми» формами, а его поверхность была отполирована до блеска. Не случайно техники самолета дали ему прозвище «рояль». Никашин отмечал, что машина довольно проста в пилотировании и будет вполне доступна летчикам средней и даже ниже средней квалификации.

1 мая 1940 г. И-301, участвуя в воздушном параде, пролетел над Красной площадью. Страна впервые увидела новый самолет. А в июле того же года было принято решение о запуске самолета в серийное производство. До 22 июня 1941 г. было выпущено 322 самолета.

Тяжелейшие потери, понесенные нашей авиацией в первые дни Великой Отечественной войны, в первую очередь, были обусловлены тактическим превосходством германских летчиков- истребителей, имевших опыт воздушных боев. Да и по скорости и вертикальной маневренности германские самолеты образца 1941 г. (Bf 109F) превосходили и Як-1, и тем более тяжелый ЛаГГ-3.

Впрочем, ЛаГГ-3 тоже оказался «крепким орешком». Сбить его было не так-то просто. Самолет оказался очень прочным и обладал неплохой боевой живучестью. Летчики, которые достаточно полетали на ЛаГГ-3 и освоились со всеми тонкостями его пилотирования, чувствовали себя в воздухе вполне уверенно. История хранит немало примеров того, как советские летчики на ЛаГГ-3 с успехом вели воздушные бои не только в группе, но и один на один с куда более сильным противником.

Например, под Сталинградом Алексей Алелюхин в одиночку на ЛаГГ-3 провел бой против четырех «мессершмиттов» и сбил один из них.

Показательны также свидетельства летчиков «с другой стороны». Так, один из самых результативных немецких пилотов – Герхард Бакхорн (ставший к концу войны асом №2) вспоминал, как в 1942 г. под Сталинградом 40 мин «крутил карусель» с одиночным «ЛаГГом». Но никто из пилотов так и не смог зайти другому в хвост. Бой прекратился, когда у самолетов кончилось горючее.

ЛаГГ-3

Ла-5

Ла-5ФН

Ла-7

В ходе серийного производства ЛаГГ-3 постоянно совершенствовался. Так, мощность двигателя со временем возросла с 1050 л.с. до 1180 л.с. От серии к серии на самолете менялось вооружение. Основным оружием ЛаГГ-3 была 20-мм пушка ШВАК. На некоторых машинах устанавливались и 37-мм пушки. Пушечное вооружение дополнялось двумя крупнокалиберными пулеметами (или одним крупнокалиберным) и двумя пулеметами обычного винтовочного калибра. В полевых условиях вооружение иногда усиливали за счет подвески под крылом крупнокалиберных пулеметов или PC.

И все же, всем было ясно, что ЛаГГ-3 безнадежно устаревает. По боевым возможностям он уступал не только германским истребителям, но и более легкому истребителю Як-1. Пожалуй, главным преимуществом ЛаГГ-3 над Як-1 была лучшая боевая живучесть и большая вместимость бензобаков, а значит, и дальность его полета. Так, ЛаГГ-3 имел дальность полета 1000 км против 650 у «Яка». Правда, в оборонительных воздушных боях начального периода войны большая дальность полета мало кого интересовала. Наоборот, для облегчения машины с «ЛаГГов» снималось некоторое не самое нужное оборудование, и даже пулеметы. Заправка топливом и маслом тоже была не полной. В таком «усеченном» виде боевая ценность «ЛаГГа», по сравнению с Як-1, была весьма сомнительной. Неудивительно, что уже в 1942 г. всерьез обсуждался вопрос о прекращении выпуска ЛаГГ-3 и освоении на высвободившихся производственных площадях истребителей Яковлева.